Бмв икс 5 е 53. BMW X5 — история — характеристики

В статье рассмотрены положительные и отрицательные качества BMW X5 кузове e53 (дорестайлинговая версия 1999-2003 года).

Начало выпуска внедорожников

Немецкий концерн BMW раньше всегда производил только легковые автомобили, и поклонники популярной марки в свое время даже и предполагать не могли, что когда-нибудь компания приступит к выпуску внедорожников.

Первый полноприводный кроссовер повышенной проходимости в кузове SUV сошел с конвейера БМВ в 1999 году, ему был присвоен индекс X5.

Расшифровывается название BMW X5 достаточно просто:

BMW – бренд компании;
X – означает, что автомобиль полноприводный;
5 – за основу взять легковой авто пятой серии.

Первые автомашины БМВ X5 стали продаваться в Европе, а в 2000-ом году 25 тысяч немецких внедорожников были раскуплены в США.

Но многие в то время к появлению автомобиля X5 отнеслись скептически и не знали, к какому классу его отнести – кто-то считал, что этот автомобиль является большим паркетником, другие называли BMW кроссовером.

Самой же компанией модель разрабатывалась как спортивная – по внешним данным и по техническим характеристикам.

В 2003-ом году «ИКС-пятый» подвергся рестайлингу:

произошли небольшие изменения во внешнем дизайне;
стал устанавливаться полный привод системы x-Drive;
в линейке моторов появились новые силовые агрегаты.

Выпуск внедорожника прекратился в 2006 году, и немецкий концерн приступил к производству второго поколения X5.

Проблемы с кузовом

За основу внедорожника BMW X5 E53 (1999-2006) была взята легковая модель 5-ой серии в кузове Е39, но база у X5 короче, а сама машина выше и шире.

Хотя кроссовер был представлен как для американского, так и для европейского рынков, но собирался он только в Америке, в штате Южная Каролина.

Кузов Е53 оцинкован (слой покрытия 9-15мкм), он подлежит обработке полностью, включая труднодоступные места.

Кузовное железо очень прочное, и металл гораздо толще, чем у японских автомобилей, но со временем на лакокрасочном покрытии авто появляются сколы и царапины, но под ними железо не ржавеет.

Дизайн кроссовера X5 яркий, на дороге он видит издалека. Но при всех достоинствах автомобиля у него есть и свои характерные недостатки по кузову, еще их принято называть «болячками».

Пример одной такой болезни – примерзание наружных дверных ручек. Сами ручки дюралевые, и если неаккуратно дергать, то их можно сломать.

Следует отметить, что у багажника открываются две створки – нижняя и верхняя. На верхней крышке достаточно часто из строя выходит замок, наиболее характерна такая поломка для дорестайлинговой версии.

Еще часто ломается кнопка открывания багажника, также окисляются контакты на подсветке заднего номера.

Двигатели

На модели БМВ Е53 двигатели объемом менее 3 литров не устанавливались вовсе.

С самого начала выпуска автомобиль комплектовался двумя моторами:

3,0 л бензин (6 цилиндров, рядный, 231 л. с.);
4,4 л бензин (8 цилиндров, v-образный, 286 л. с.).

В 2001 году ряд силовых агрегатов обновился, и были добавлены еще два двигателя:

3,0 л дизель (6 цилиндров, рядный, 184 л. с.);
4,6 л бензин (8 цилиндров, v-образный, 255 л. с.).

В 2003 году дизельный и бензиновый мотор 4,4 л модернизировали, их мощность была увеличена соответственно до 218 и 320 л. с., в 2004 году ДВС 4,6 л заменили более мощным 4,8-литровым силовым агрегатом.

3-литровые движки модели M54 устанавливались на X5 чаще всего, и эти моторы в целом надежные, ломаются редко.

Тем не менее, характерные «болячки» у M54 есть, от них никуда не деться:

выходят из строя датчики распредвалов;
без видимой на то причины расходуется масло (до 1л /100 км, хотя мотор полностью исправен и не дымит);
трескается верхняя пластиковая крышка;
забивается вентиляция картера.

«Большой» двигатель BMW X5 E53 (4,4/4,6/4,8 л) особых проблем автовладельцам не доставляет, и беда здесь в основном только одна – увеличенный расход топлива.

Например, ДВС 4,4 л (М 62) по городу расходует 18-21 л/100 км, при этом машину следует заправлять бензином Аи-95.

Проблемы могут возникать с дизельными двигателями, наиболее характерная неисправность – выход из строя форсунок, они закоксовываются и перестают работать.

Перед приобретением автомобиля с дизелем покупателю следует с хозяином съездить на диагностику двигателя, лучше обратиться к .

Трансмиссия

Кроссоверы X5 с бензиновыми V-образными моторами оснащались только автоматическими коробками передач, МКПП на них предусмотрено не было.

АКПП BMW X5 E53 считается необслуживаемой и, согласно инструкции завода-изготовителя, замену масла в ней проводить не следует.

Может быть, в Германии так и положено, но в российских условиях масло в АКПП нужно менять с периодичностью примерно каждые 60 тыс. км.

Механическая КПП на внедорожнике очень надежная. Ремонта коробка BMW X5 E53 обычно требует не раньше, чем через 220-250 тыс. км.

Само собой, следует соблюдать правила эксплуатации:

аккуратно ездить;
периодически проверять уровень масла в МКПП (через 20 тыс. км);
производить замену масла (через 100-120 тыс. км).

Салон

За что любят BMW X5, так это за шикарный салон, водитель и пассажиры здесь чувствует себя комфортно, приятный дизайн внутреннего пространства автомобиля радует глаз.

Многие салонные элементы обтянуты кожей, присутствуют вставки из натурального дерева. Сиденья также кожаные, одним словом, БМВ Х5 Е53 – это автомобиль класса «люкс».

В комплектации автомобиля присутствует:

электрическая регулировка руля;
мультимедиа;
электроподогрев всех сидений;
электросиденья с множеством различных настроек;
аудио- и видеосистема;
электростеклоподъемники всех дверей;
электрозеркала.

Есть в салоне и другие удобства для водителя и пассажиров.

В общем, можно сказать, внедорожник X5 имеет полный «фарш». Обилие электроники нередко приводит к проблемам, поломки электронных компонентов встречаются часто.

Со временем может перестать работать регулятор обдува кондиционера, отказываются фиксироваться электрозеркала в сложенном положении.

При подъеме или опускании стекол могут скрипеть стеклоподъемники, встречается, что задние ЭСП опускают стекла самопроизвольно.

Ремонт автовладельцам обходится недешево, запчасти достаточно дорогие.

Подвеска

На автомобиле X5 подвеска во многом похожа на подвеску BMW пятой серии в кузове Е39, но нагрузка на нее немного больше, так как кузов внедорожника тяжелее.

Передняя подвеска.

Больших проблем ходовая часть E53 автовладельцам не доставляет, в основном преждевременные поломки происходят из-за разбитых российских дорог.

В первую очередь из строя выходят стойки стабилизатора, но эти детали самыми «слабыми» является и на других автомобилях.

Передняя стойка стабилизатора.

BMW X5 имеет хорошее управление, устойчиво ведет себя на поворотах. Водитель, находясь за рулем этой автомашины, не утомляется – авто хорошо слушается руля, подвеска в меру жесткая.

Полный привод позволяет кроссоверу преодолевать сложные участки дороги, но в непроходимую грязь на такой машине лучше все-таки не залезать.

Еще один положительный момент – тормоза у «Икс 5-го» просто замечательные, и во многих сложных дорожных ситуациях на них можно положиться.

БМВ Х5 – популярный автомобиль, о котором мечтают многие. На сегодняшний день вторичный рынок просто переполнен предложениями о продаже легендарного кроссовера первого поколения - серии Е53. Ценники далеко не заоблачные, но вот найти «живой» экземпляр – огромная проблема! В мире автолюбителей бытует мнение, что БМВ Х5 - проблемный автомобиль и требует много вложений. Так ли это, попробуем разобраться.

Первые Х5 представили в 1999 году. В том же году стартовали продажи в США. Годом позже BMW X5 стал продаваться в Европе. В 2003 году обновились оформление передка и линейка двигателей. В конце 2006 года на смену Е53 пришло новое поколение БМВ - Х5 Е70. BMW X5 собирался в США, Спартанберг, штат Южная Каролина для всех автомобильных рынков.

Двигатели

Изначально Е53 предлагался с двумя бензиновыми двигателями: рядной 3-х литровой «шестеркой» М54, мощностью 231 л.с. и V-образной «восьмеркой» М62 рабочим объемом 4,4 л отдачей 286 л.с. В 2001 году линейка моторов пополнилась 3-х литровым 6-цилиндровым дизелем М57 / 184 л.с. и 8-цилиндровым V-образным бензиновым мотором 4,6 л / 347 л.с. После рестайлинга в 2003 году были заменены: 3-х литровый дизель на более мощный 218 л.с., а бензиновый 4,4 л на N62 / 320 л.с. Взамен 4,6is стал предлагаться 4,8is, развивающий 360 л.с.

Наибольшее распространение получил бензиновый 3-литровый атмосферник. Этот мотор считается очень надежным и неприхотливым. Его ресурс до первых возможных проблем более 250-300 тыс. км. Бензиновые моторы рабочим объемом 4,4 л и выше нередко грешат проворачиванием вкладышей и появлением задиров на стенках цилиндров при пробеге более 200-250 тыс. км. На моторах емкостью 3,0 л подобные проблемы редкость, но иногда встречаются. Капитальный ремонт неисправного двигателя потребует около 100-150 тыс. рублей. Но можно найти «бэушный» мотор за 80-120 тыс. рублей. Работа по замене неисправного агрегата оценивается сервисами в 20-30 тыс. рублей. Некоторые мастера могут загильзовать поврежденный цилиндр, что существенно сокращает расходы на ремонт.

Все бензиновые агрегаты имеют ряд общих проблем. Одна из них - клапан вентиляции картерных газов. Со временем забиваются каналы отвода картерных газов, а скапливающийся конденсат в зимнее время замерзает, что приводит к перекрытию канала и выдавливанию масла через щуп. Несвоевременное обнаружение неисправности может привести к масляному голоданию двигателя. Позже трубки каналов получили теплоизоляционное покрытие, но данная доработка полностью не избавила от проблемы. Дилеры новый клапан продают за 6-8 тыс. рублей, аналоги дешевле – около 4-5 тыс. рублей. Выход из положения – регулярная замена клапана с трубками.

К категории расходников стоит отнести крышку бачка охлаждающей жидкости. Встроенный в крышку клапан отвечает за поддержание рабочего давления в системе охлаждения. Клапан не вечен. Его заклинивание в летний зной может вызвать разрыв расширительного бачка. Отсутствие жидкости в системе приводит к перегреву мотора. При замене уже поврежденного расширительного бачка, не лишним будет заменить и термостат автоматической коробки передач, пластиковый корпус которого при больших пробегах начинает рассыпаться. Стоимость нового термостат около 2 000 рублей.

После 200-250 тыс. км начинает ощутимо шуметь VANOS – система изменения фаз газораспределения. При запуске холодного мотора слышен грохот, а двигатель после запуска дизелит, и появляется вибрация.

Гидрокомпенсаторы служат более 250-300 тыс. км. Для их замены на 8-ми цилиндровом моторе потребуется около 20 000 рублей. Примерно к этому же времени необходима замена датчиков положения распределительного и коленчатого вала, массового расхода воздуха, помпы и термостата.

Расход масла начинает увеличиваться после 150-200 тыс. км пробега. Одна из причин – маслосъемные колпачки. Затраты на приобретение новых и работу по их замене составят около 15-20 тыс. рублей. Чаще сервисы заламывают цену до 50-70 тыс. рублей.

Каталитический нейтрализатор отработавших газов заканчивается через 150-200 тыс. км. Выхлоп 3-х литровых моторов БМВ Х5 из США оборудован дополнительной системой продувки катализатора, моторчик которой может отказать при пробеге более 100-150 тыс. км. При выходе его из строя дешевле выкинуть «потроха» системы продувки и перепрошить ЭБУ под нормы токсичности Евро-2.

На BMW X5 с пробегом более 200-300 тыс. км может понадобиться замена топливного насоса. Стоимость оригинального около 10 тыс. рублей, аналог дешевле – 5 тыс. рублей. На автомобилях с дизельным мотором может выйти из строя и магистральный насос.

Со временем начинают «сопливить» сальники двигателя и прокладки картера двигателя и крышки клапанов. Стоимость оригинального заднего сальника коленвала около 1-1,5 тыс. рублей, аналога - 400-500 рублей, стоимость работ по замене дилеры оценивают в 9-10 тыс. рублей, неспециализированные сервисы – в 4-5 тыс. рублей.

Турбодизель 3,0 л по надежности стоит на ступень ниже бензинового 3,0 л, но выше более мощных моторов объемом 4,4 и 4,6 л. Турбина дизеля доживает до 150-200 тыс. км. Ремонт турбонагнетателя потребует около 15-20 тыс. рублей. Управление работой турбокомпрессора осуществляется преобразователем давления. Его ресурс около 150-200 тыс. км. Перебои в работе двигателя могут быть вызваны отказом датчика давления наддува или потерей герметичности патрубками, идущими к интеркуллеру.

Трансмиссия

БМВ Х5 с 3-х литровыми бензиновыми и дизельными моторами могли комплектоваться механической коробкой передач. Подобные автомобили большая редкость, а МКПП в целом без серьезных проблем.

На Х5 первого поколения устанавливались автоматические коробки фирм GM (в паре с 3-х литровыми двигателями) и ZF (с двигателями 4,4 л и выше). Доживают они до 250-300 тыс. км. На версиях БМВ с двигателем 4,8 л, из-за его высоких тяго-мощностных характеристик, ресурс коробки существенно меньше. Первые жалобы – толчки при переключениях, чаще при переходе с 1-ой на 2-ую и с 3-ей на 4-ую. «Вылечить» коробку в 9 из 10-ти случаев удается после замены комплекта соленоидов и масла в коробке. Стоимость соленоидов около 15-20 тыс. рублей. Если же после замены соленоидов, пинки при переключении с 3-ей на 4-ую остались, значит, износились фрикционы 3-ей и 4–ой передач. Как правило, они больше всего подвержены износу.

При пробеге более 250-300 тыс. км может понадобиться замена гидротрансформатора. Стоимость нового «бублика» около 25-30 тыс. рублей, его переборка и ремонт дешевле – около 5-8 тыс. рублей. На GM-овской коробке может скончаться масляный насос. Заменить новым не удастся - их не выпускают, зато можно подобрать б/у. Нередко начинают подтекать шланги, соединяющие коробку с радиатором.

После 200-250 тыс. км появляются первые проблемы с раздаточной коробкой. Как правило, это растянувшаяся цепь, которая начинает трещать. Тянуть с заменой не стоит, иначе начнут изнашиваться шлицы карданного вала. Оригинальная цепь стоит около 15 000 рублей, аналог доступен за 7-8 тыс. рублей. Работа по замене цепи потребует около 5 000 рублей. Если после остановки двигателя через 2-3 секунды под днищем автомобиля начинают раздаваться щелчки, значит, пришел черед сервопривода раздатки. Новая раздатка обойдется в 35-45 тыс. рублей.

Передний редуктор чаще выходит из строя на дизельном Х5. Редуктор неремонтопригоден, бэушный обойдется в 15-25 тыс. рублей.

Со временем появляются люфты в карданах. Признак наличия люфта – рывки при переключении режимов коробки с «D» на «P». Замена одной крестовины с работой потребует около 5 000 рублей. Передний карданный вал стоит около 15-19 тыс. рублей, за работу по его замене попросят около 2-3 тыс. рублей.

Нередко выходят из строя передние привода. Комплект новых приводов обойдется в 20-25 тыс. рублей. Внешний ШРУС в сборе потребует около 8-10 тыс. рублей. Оригинальные пыльники внешнего ШРУС стоят около 2 000 рублей, аналоги - около 400-500 рублей. Передние ступичные подшипники ходят более 150-200 тыс. км.

Ходовая

БМВ Е53 оснащался обычной или пневмо подвеской. Последняя могла быть полная или только на задней оси. Ресурс пневмоподушек около 150-200 тыс. км. Основная причина выхода из строя подушек – износ в результате попадания дорожной грязи. Тщательная мойка пневмоэлементов существенно продлевает им жизнь. Передние стойки пневмоподвески меняются только в сборе. Стоимость стоек около 25-30 тыс. рублей. Задние подушки меняются отдельно от стоек. Стоимость подушки около 8 тыс. рублей. Слабые места пневмоподвески – блок клапанов ресивера стоимостью около 12 тыс. рублей, датчики положения кузова, которые нередко глючат (чаще зимой) – 3-4 тыс. рублей. Реже отказывает блок управления подвеской – 25-30 тыс. рублей. Обычные амортизационные стойки стоят 6-10 тыс. рублей.

Рычаги подвески ходят более 100-150 тыс. км. После замены их ресурс редко превышает 50-100 тыс. км. Задние колеса становятся «домиком» из-за износа поперечных верхних рычагов, плавающих шарниров или сайлентблоков нижних Н-образных рычагов. Полная переборка подвески БМВ Х5 потребует около 40 тыс. рублей.

Люфт рулевой рейки встречается не часто. При повороте руля могут появиться резиновые скрипы. Источник звука – карданчики рулевого вала, после обработки силиконовой смазкой скрип уходит. Со временем начинает стучать карданчик нижней секции рулевого вала. Рулевой вал в сборе стоит около 19-20 тыс. рублей.

Датчики ABS могут отказать при пробеге более 250-300 тыс. км. Стоимость одного датчика около 4-6 тыс. рублей. Блок ABS отказывает редко, его замена потребует около 30 000 рублей. При пробеге более 200-250 тыс. км нередко рвутся передние тормозные шланги.

Кузов и салон

Кузовное железо Х5 крепкое и устойчивое к коррозии. Толстое и крепкое лакокрасочное покрытие стойко переносит агрессивное воздействие внешней среды. На возрастных машинах появляются сколы на капоте и переднем бампере, так же страдает решетка радиатора. На машинах старше 10 лет довольно сильно мутнеет остекление передних фар, а снизу боковых дверей под уплотнителем могут появиться первые следы коррозии.

На BMW X5 постарше выходит из строя привод боковых зеркал. Стоимость восстановления около 1,5 тыс. рублей. В морозы нередко ломается наружная дверная ручка при попытке открыть дверь с «прихватившим» замком (чаще после моек). Причина – разрушение хрупкого каркаса ручки, изготовленного из силумина. Оригинальный каркас стоит около 3-5 тыс. рублей, аналог – около 1,5 тыс. рублей. В качестве превентивной меры можно порекомендовать сезонную обработку механизма замка составом на силиконовой основе.

Панорамные люки нередко перестают функционировать. Причина – перекос и поломка задней створки. Кроме того, из-за износа направляющей панорамного люка он начинает стучать. А из-за забитого дренажа люка вода может попадать в салон. Вскоре появляются проблемы и с механизмом подъема стекол. Виной тому направляющие, трос и моторчик привода.

Со временем отгнивают контакты на планке двери багажника, из-за чего перестает работать подсветка номера и кнопка открытия багажника. Новая планка в сборе стоит около 6-7 тыс. рублей. Но контакты легко поддаются перепайке - стоимость работы не более 1 тыс. рублей. Из-за окисления контактов на плате задних фонарей появляются проблемы с огнями. Решение – перепайка или замена.

Салон БМВ Х5 очень радует своей добротностью и отсутствием скрипов. Но есть и отрицательные моменты. Например, на начинает отслаиваться тканевая обивка передних стоек. Некоторые обклеивают стойки заново или меняют на новые – около 2 тыс. рублей за стойку.

Отсутствие пикселей на дисплее приборной панели лечится перепайкой шлейфа. Неисправность аудиосистемы, как правило, вызвана отказом радиомодуля или усилителя, расположенных в багажнике. Новые модули стоят около 10-12 тыс. рублей каждый, за ремонт блока электрики попросят около 3-5 тыс. рублей.

Встречаются проблемы с вентилятором системы кондиционирования (под капотом). Новый вентилятор стоит около 12-15 тыс. рублей. Высокая цена и возможность отказа обусловлены встроенной в корпус электрической платой управления. Треск из блока климата на центральной панели издает куллер процессора на плате. Обеззвучить куллер можно обработав его смазкой. Плавающие обороты вентилятора отопителя сигнализируют о необходимости замены «ежика» - выключателя каскада вентилятора системы отопления. Кроме того неисправный «еж» за 2-3 дня может разрядить аккумуляторную батарею.

Уровень заряда аккумуляторной батареи – важный элемент в эксплуатации BMW X5. Просадка бортового напряжения в момент запуска мотора нередко приводит к появлению глюков различных систем с выдачей информации об ошибке на дисплей.

Отсутствие тока заряда от генератора чаще всего вызвано износом графитовых щеток и подшипников. Замена щеток потребует около 1 тыс. рублей. Полная переборка генератора с заменой подшипников обойдется в 5 тыс. рублей. Новый генератор стоит около 10-12 тыс. рублей.

Иногда глючат LCM – блок управления светом и фонарей, датчики парктроника (2-2,5 тыс. рублей за штуку), блок DME (выдает ошибки по датчикам двигателя) и датчик дождя.

Эпилог

BMW X5 серии Е53 не так сложен в эксплуатации. При наличии определенного навыка, знаний и умений его можно обслуживать самостоятельно, что сведет к минимуму затраты на эксплуатацию. Информации по выявлению и замене неисправных агрегатов в интернете более чем достаточно. Немало и вполне качественных заменителей оригинальных запчастей. Е53 изучен вдоль и поперек, а потому «открывать новые планеты» при ремонте не придется. Посещение официальных дилеров неминуемо потребует больших финансовых затрат. Да и обычные сервисы, завидев «автомобиль-мечту», нередко ощутимо накручивают цену работы. Все это рождает миф о необычайно дорогом обслуживании Баварского красавца. Но не стоит покупать автомобиль на последние деньги. Стопроцентно определить износ данного экземпляра без полной диагностики непросто. А в большинстве случаев BMW X5 приобретался на последние деньги, не получал должного ухода и «отжигал» по полной. Поэтому, по опыту владельцев БМВ Х5 первого поколения, 100-150 тыс. рублей про запас будут даже очень не лишними на первые год-два эксплуатации. После серии небольших вложений БМВ, как правило, не подводит.

BMW X5, дебютировавший в 1999 году, стал первым серийным кроссовером марки. Производство машин велось на заводах в США и Мексике.

При создании автомобиля использовался опыт принадлежавшей баварцам британской компании Rover, выпускавшей внедорожники Land Rover. Кроссовер имел систему постоянного полного привода (62% крутящего момента передавалось на задние колёса) и пневмоподвеску всех колёс.

Базовые BMW X5 оснащались рядными шестицилиндровыми бензиновыми и дизельными моторами, у более мощного варианта под капотом стоял бензиновый двигатель V8 4.4, развивающий 286 л. с. В 2002 году на рынок вышла «заряженная» версия BMW X5 4.6is с восьмицилиндровым мотором мощностью 347 сил. Коробки передач - механическая или автоматическая.

В результате рестайлинга 2003 года кроссовер получил обновлённый дизайн, модернизированный мотор 4.4 и новый двигатель V8 4.8 мощностью 360 л. с. Тогда же у автомобиля появилась новая полноприводная трансмиссия xDrive с муфтой в приводе передних колёс.

BMW X5 официально продавался и в России, его главными конкурентами были , и . Первое время на нашем рынке предлагались только бензиновые машины, а в 2004 году у дилеров появились и дизельные кроссоверы.

Первое поколение модели BMW X5 выпускали до 2006 года, всего было сделано 617 029 таких машин.

Мощность, л. с.

Версия	Модель двигателя	Тип двигателя	Объем, см3	Примечание
3.0i	M54B30	R6, бензиновый	2979	231	2000-2006
4.4i	M62B44TÜ	V8, бензиновый	4398	286	2000-2003
4.4i	N62B44	V8, бензиновый	4398	320	2003-2006
4.6is	M62B46	V8, бензиновый	4619	347	2002-2003
4.6is	N62B48	V8, бензиновый	4799	360	2004-2006
3.0d	M57D30	R6, дизельный, турбо	2926	184	2001-2003
3.0d	M57D30T	R6, дизельный, турбо	2993	218	2003-2006

2 поколение (E70), 2006–2013

Кроссовер BMW X5 второго поколения, увидевший свет в 2006 году, стал крупнее предшественника, обзавелся опционным третьим рядом сидений и лишился версий с механической коробкой передач. Машина получила современные электронные системы: активное рулевое управление, электронноуправляемые амортизаторы, регулируемые стабилизаторы, но пневмоподвеска теперь была только на задней оси.

Производство кроссоверов, как и прежде, велось на заводах в США и Мексике, а машины для российского рынка собирали на заводе «Автотор» в Калининграде. В 2006 появился созданный на той же базе купеобразный кроссовер .

Первое время на BMW X5 ставили бензиновые моторы 3.0 (272 л. с.) и V8 4.8 (355 л. с.), а также трёхлитровые турбодизели различной мощности. Все версии комплектовались шестиступенчатой автоматической коробкой передач и имели полноприводную трансмиссию с муфтой подключения передней оси.

В 2007 году на конвейер встал «заряженный» кроссовер BMW X5M с немного изменённым дизайном, спортивной подвеской и бензиновым турбодвигателем V8 4.4 мощностью 555 л. с.

После рестайлинга 2010 года «икс-пятому» достался восьмиступенчатый «автомат» вместо шестиступенчатого и новые турбомоторы - бензиновые и дизельные объёмом три литра, а также V8 4.4 мощностью 408 сил.

Производство модели второго поколения продолжалось до 2013 года, общий тираж составил 728 640 экземпляров.

Таблица двигателей автомобиля БМВ Х5

Мощность, л. с.

Версия	Модель двигателя	Тип двигателя	Объем, см3	Примечание
3.0si / xDrive30i	N52B30	R6, бензиновый	2996	272	2006-2010
xDrive35i	N55B30	R6, бензиновый, турбо	2979	306	2010-2013
4.8i / xDrive48i	N62B48	V8, бензиновый	4799	355	2006-2010
xDrive50i	N63B44	V8, бензиновый, турбо	4395	408	2010-2013
X5 M	S63B44	V8, бензиновый, турбо	4395	555	2009-2013
3.0d / xDrive30d	M57D30TÜ2	R6, дизельный, турбо	2993	235	2007-2010
xDrive30d	N57D30OL	R6, дизельный, турбо	2993	245	2010-2013
3.0sd / xDrive35d	M57D30TÜ2	R6, дизельный, турбо	2993	286	2007-2010
xDrive40d	N57D30TOP	R6, дизельный, турбо	2993	306	2010-2013
M50d	N57D30S1	R6, дизельный, турбо	2993	381	2012-2013

3 поколение (F15), 2013–2018

Третье поколение кроссовера BMW X5 встало на конвейер завода в штате Южная Каролина, США в 2013 году. Через год сборка машин для российского рынка началась в Калининграде.

Автмобиль был создан на модернизированной платформе предшественника, он сохранил прежние размеры, пневмоподвеску сзади и опционный третий ряд сидений.

BMW X5 оснащался только моторами с турбнаддувом: бензиновыми и дизельными рядными трёхлитровыми «шестёрками», а также бензиновым двигателем V8 4.4 мощностью 450 л. с. Также кроссовер получил четырёхцилиндровый дизель объёмом два литра, развивающий 218 или 231 л. с.

У всех версий был восьмиступенчатый «автомат», а на некоторых рынках теперь предлагался вариант с приводом на задние колёса (только для машин с двухлитровым дизелем).

Как и прежде, на вершине модельного ряда располагался кроссовер BMW X5 M, под капотом у которого стоял бензиновый мотор V8 4.4 мощностью 575 сил. В 2015 году на рынок вышел подзаряжаемый 313-сильный гибрид BMW X5 xDrive40e с двухлитровым бензиновым двигателем и электромотором.

Рынок сбыта: Россия.

В 2003-м роскошный спортивный кроссовер BMW X5 E53 предстал в обновленном виде. Как и прежняя версия, рестайлинговый X5 дебютировал вначале на североамериканском рынке, где он и производился. С косметической доводкой дизайна модель получила также многочисленные технические изменения, включая модернизацию силовой части и появление новой системы полного привода xDrive. Среди внешних отличительных особенностей модернизированного BMW X5 — новая адаптивная биксеноновая светотехника с так называемыми «ангельскими глазками» (светящимися кольцами вокруг фар), более крупная фирменная двойная решетка и более агрессивный новый бампер. Появились новые цвета кузова, разные дополнительные опции. В гамме двигателей — новый 4,4-литровый бензиновый V8 (320 л.с.) и 3,0-литровая дизельная рядная «шестерка» с системой Common Rail (218 л.с.).

В салоне обновленного BMW X5 E53 появилось новое рулевое колесо, в четырехспицевом дизайне или в трехспицевом спортивного исполнения. Обновилась комбинация приборов. Архитектура передней панели, расположение клавиш и кнопок не изменились. В оснащение добавили сервопривод верхней двери багажника с функцией мягкого закрытия. Улучшена отделка салона и обивка сидений, включая кожу Dakota (стандартно на моделях V8). Для обновленного кроссовера предлагались: панорамная крыша, система Bluetooth, электропривод задних сидений. В стандартную функцию вошло автоматическое управление светом. Как обычно, комплектация BMW X5 предполагает наличие множества премиальных опций, включая электрорегулировку рулевой колонки, обогрев передних и задних сидений, обогрев рулевого колеса и прочее.

Обновленный X5 в 2003 году предлагает новую модификацию с бензиновой 4,4-литровой V-образной «восьмеркой» от BMW 7-Series, мощность которой достигает 320 лошадиных сил (крутящий момент 440 Нм), также новый 3,0-литровый турбодизель с шестью расположенными в ряд цилиндрами — он выдает 218 «сил» и обладает максимальным крутящим моментом в 500 Нм. Двигатели соединялись с новой 6-ступенчатой автоматической коробкой передач или 6-ступенчатой «механикой» в зависимости от модификации. Максимальная скорость модели 4.4i xDrive достигает 240 км/ч, с места до 100 км/ч кроссовер разгоняется за 7 секунд. Те же параметры у модели 3.0d xDrive составляют 203 км/ч и 8,3 секунды. Позже модельный ряд внедорожника пополнился спортивной модификацией 4.8si xDrive, оснащенной 4,8-литровым мотором V8 (360 л.с., 500 Нм) — в этом случае «максималка» достигала 246 км/ч, а для разгона до «сотни» требовалось 6,1 сек. Осталась в гамме и скромная бензиновая рядная «шестерка» 3.0i (231 л.с., 300 Нм), которая может похвастать чуть более низким расходом топлива, чем у мощных V8, — 12,7 л/100 км в смешанном цикле против 13,1-13,5 л/100 км. Дизельный BMW X5 еще экономичнее: в среднем 8,6-9,4 л/100 км. Топливный бак объемом 93 л обеспечивает достаточный запас хода на одной заправке.

Многие элементы конструкции шасси кроссовер BMW X5 E53 разделяет с «пятеркой» E39. Обе независимые подвески установлены на отдельных подрамниках. Предлагалась пневмоподвеска, регулирующая высоту дорожного просвета: в стандарте он имеет значение 203 мм. Одним из важных изменений в рестайлинговом E53 стала новая система полного привода xDrive — он стал подключаемым, с помощью многодисковой муфты с электронным управлением, при этом система xDrive постоянно анализирует дорожную ситуацию и режим движения, и в случае необходимости динамически перераспределяет крутящий момент двигателя между осями. Размеры кузова модели: длина 4667 мм, ширина 1872 мм, высота 1707 мм. Колесная база 2820 мм, а минимальный радиус разворота 6 м. Багажное отделение имеет объем 465 литров, максимальный объем при сложенных задних сиденьях 1550 литров. Удобное решение — открывающиеся отдельно верхняя и нижняя секции двери багажника.

BMW X5 первого поколения оснащен шестью подушками безопасности, антиблокировочной системой и функцией электронного распределения тормозного усилия. В стандартную комплектацию включены также система электронного контроля устойчивости, помощник при спуске с горы, задний парктроник, датчик дождя и прочее оборудование. Кузов E53 соответствует строгим требованиям по пассивной безопасности — автомобиль получил высокую оценку в краш-тестах Американского страхового института дорожной безопасности (IIHS).

Отличный внешний вид, хорошая управляемость, роскошный комфортный салон — главные плюсы BMW X5. Возможно, у этого кроссовера недостаточно высокие внедорожные качества, но для многих поклонников модели это не так уж важно. А кроме того, BMW X5 всегда относился к числу статусных машин. Сегодня разброс цен на подержанные E53 достаточно велик, но не стоит даже рассматривать подозрительно дешевые варианты, если цель — найти машину в отличном техническом состоянии, с минимальным числом владельцев и с безупречной историей. Последнее очень важно: все-таки этот автомобиль один из «чемпионов» по угоняемости. Что касается болезней и характерных неисправностей, то все они хорошо изучены, однако следует быть готовым к дорогому сервису.

Читать полностью

Вопреки распространенному мнению, Х5 не была первым внедорожником у BMW и точно не была первым их полноприводником. Еще в довоенной гамме машин присутствовал армейский внедорожник BMW Type 325 1937 года, а в 1989 году на мощностях Bertone выпускался BMW Freeclimber, по сути являющийся продуктом глубокого тюнинга широко известного и распространенного Daihatsu Rocky/Toyota Fourtrak.

Полноприводных легковых BMW тоже хватало, 4х4 были в модельном ряду Е30 и Е34 буквально за пять-восемь лет до появления Х5. Ну и, разумеется, BMW в бытность владелицы Land Rover приняла активное участие в разработке Range Rover, так что опыт создания и настройки полноприводных машин у компании был. К моменту появления спроса на «большие кроссоверы» они смогли предложить нечто особенное.

Вышедшая в 1999 году (модельный год 2000) машина оказала влияние на дальнейшее развитие рынка внедорожников в Европе и во всем мире. Концепция асфальтового «внедорожника» – большого кроссовера, в общем-то, была не нова. В США, где в калифорнийской дизайн-студии BMW родился проект, подобного рода машин хватало. Однако в них отсутствие внедорожных возможностей обычно никак не компенсировалось отточенной управляемостью на шоссе, просто такая машина была чуть проще в эксплуатации и практичнее, чем пикап или настоящий «проходимец», за счет большего салона, более простой трансмиссии и почти обычной шоссейной резины.

Успех маленьких кроссоверов, ставящих во главу угла удобство эксплуатации по дорогам общего пользования и универсальность, заставил мюнхенскую компанию выбрать для своей новой машины необычное амплуа, и, как показала практика, выбор был сделан крайне удачно. Совершенно «легковая» управляемость, причем на уровне не вальяжных американских фуллсайзов, а седанов от BMW, при столь же отличной динамике сделала машину популярной и вызвала целую волну подражаний от других производителей. Даже извечный конкурент в лице Mercedes ML-серии после смены поколений перенял концепцию, полностью отказавшись от рамы и сделав машину намного более легковой. До самого конца производства в 2006 году Е53 оставалась одной из самых популярных машин в своем сегменте.

Техника

С точки зрения технической BMW X5 серии E53 представляет собой неплохой симбиоз конструктивных решений и «семерки» E38 в сочетании с полным приводом и кузовом типа «универсал». Качество салона и отделки на уровне «семерок», как и уровень комплектаций. Да и стоимость машины, скорее, соответствовала седьмой серии. Шасси похоже на шасси Е39, но с поправкой на большие массу и высоту машины. А вот серьезные внедорожные покатушки машине противопоказаны, несмотря на полный привод.

Подвеска совершенно для таких фокусов не предназначена, да и кузов пострадает уже на легкой «пересеченке». Свою коварную роль тут играют повышенный дорожный просвет, особенно с пневмоподвеской, и хорошая работа электроники, позволяющие успешно «месить грязь» даже на шоссейной резине. Только вот если слишком лихо гонять по грунтовкам, полям или просто разбитым дорогам, алюминиевые подвески машины могут показаться просто золотыми, настолько часто будут выходить из строя компоненты. В обычных же режимах движения, да еще по неплохим московским дорогам, столь часто ругаемая подвеска Е53 может ездить очень и очень долго, не меньше, чем у обычных легковушек.

Впрочем, как и у любой другой BMW начала века, проблем тут хватает. В первую очередь не радует «криминальность машины». После подобной вроде бы прошло немало времени, но появление столь удачной машины вызвало новый всплеск популярности марки среди «аудитории». Благо немного поскакать по поребрикам машина могла, моторы туда ставили мощные, и на шоссе машина ехала быстро. В общем, стала удачным симбиозом неповоротливого «Джипа Широкого» и тех самых юрких и быстрых «бэх». А это, в свою очередь, вызвало вал угонов и появление множества машин с сомнительной регистрацией, перебитыми номерами и странной родословной.

Отсутствие неубиваемых «джиповых» подвесок вряд ли является большим недостатком, просто хорошая управляемость мало сочетается с прочными и простыми решениями на столь тяжелой машине. А цена на запчасти вполне соответствует уровню марки. Да, тут даже комплект зеркал легко тянет на 50-70 тысяч рублей, а менять и ремонтировать их нужно не только при ДТП, но иногда и из-за краж или поломок сложного внутреннего содержимого, различных редукторов, датчиков, подогревов и подсветок. Так что к высокой стоимости подвесочных запчастей и прочей «расходки» просто нужно быть готовым.

Поломки и проблемы в эксплуатации

Двигатели

Гораздо неприятнее, что самые ходовые моторы V8 M-серии, с которыми машина появилась на свет, после рестайлинга 2003 года были заменены на куда менее надежные двигатели серии N с высокой рабочей температурой, вечно закоксованной поршневой группой и высоким расходом масла на угар. Да и в целом однозначно надежным на первой Х5 является только проверенный и дизельные двигатели серии M57.

V8 серии M62 объемом 4,4 литра M62TUB44 имеет не самый удачный узел ГРМ и очень теплонагружен, требует куда большего внимания к чистоте радиаторов, состоянию термостатов и склонен к закоксовке колец и быстрому износу сальников клапанов. Более новые моторы серии N62B44, которые стали устанавливать с 2004 года, имеют те же проблемы, но начинают проявляться они раньше, а рабочая температура так высока, что моторы летом не могут выдать полную мощность из-за начинающейся детонации на 95 бензине, требуя перехода на 98. К тому же оба этих двигателя , и детонация на них может не только повредить поршневую группу, но и легко разрушает сам цилиндр, выбивая куски из тонкого слоя покрытия.

Как ни странно, моторы объемом 4,6 и 4,8 литра серий M62B46 и N62B48 чуть надежнее, чем 4,4. Дело тут не в большей мощности, а, скорее, в более низкой рабочей температуре такого мотора, если двигатели 4,4 к пробегу в полторы сотни тысяч километров могут уже «подъедать» масло и даже вовсю течь из-за залегания поршневых колец и повышения потока картерных газов, то более мощные моторы даже при более жесткой эксплуатации, но при чуть более низкой температуре и более частом плановом техобслуживании чувствуют себя неплохо вплоть до 250-300 тысяч. Тогда гарантированно настанет пора менять направляющие в ГРМ и менять растянутые цепи, ремонтировать впускные коллекторы и проводить многие другие работы.

Высокая температура в подкапотном пространстве так же быстро «добивает» индивидуальные модули зажигания, иногда – форсунки, подкапотную проводку и большую часть прокладок, а высокий расход масла загрязняет систему вентиляции картера и «убивает» катализаторы. Подводя итог всему вышесказанному, эксплуатация такого мотора в любом случае стоит дорого, а большая часть дешевых Х5 будет иметь целый букет проблем, стоимость решения которых может оказаться даже выше покупочной цены машины.

И, разумеется, стоит сказать пару слов о расходе масла на BMW. Вопреки распространенному мнению, исправный мотор масла не потребляет. Если цела поршневая группа и все сальники, то расход масла почти незаметен при стандартных интервалах ТО. Так что не стоит верить в сказки про «все BMW едят масло, тут литр на тысячу, это еще нормально». Это означает, что мотор уже при смерти, а уровень понимания владельцем ситуации не уходит дальше гаражных баек.

К сожалению, для «имиджевых» машин со сложными моторами это, скорее, правило, и легенда уже сложилась. Но ее суть не в том, что моторы BMW «любят» масло, а в том, что исправных среди них единицы. Старые и весьма надежные моторы просто «уезжены», а новые серии имеют конструктивные просчеты и могут иметь проблемы с поршневой группой чуть ли не с момента выезда из салона. Но при этом они достаточно хорошо сконструированы, чтобы не выходить из строя до полной потери давления масла или повреждения ГРМ.

Традиционно обращаю ваше внимание на то, что регламент ТО от BMW целенаправленно «убивает» моторы, так что загляните в сервисную книжку и уточните, как часто меняли масло и какое заливали. «Фирменный» Castrol, да еще с интервалом замены в 20 тысяч километров, просто гарантирует плохое состояние мотора.

Трансмиссии

Трансмиссия на машинах до рестайлинга к особо проблемным частям Е53 не относится, хотя сочетание мощных моторов и автоматических коробок передач гарантирует перегревы коробок, малый ресурс ГДТ и большие шансы получить дергающуюся АКПП, восстановление которой влетит в копеечку.

До рестайлинга 2003 года на машины устанавливали очень неплохие пятиступенчатые АКПП ZF5HP24 и заметно менее удачные «автоматы» GM5L40E. Они подробно рассмотрены в материале про E39. GM-овская коробка встречается только на машинах европейской сборки (в основном машину собирали в Спартанбурге, США) и только на трехлитровых бензиновых и дизельных моторах, и устанавливалась она и на машины после рестайлинга.

После 2003 года машина получила новейший шестиступенчатый «автомат» ZF6HP26 и в придачу новую систему полного привода xDrive. С этого момента и АКПП, и система полного привода беспроблемными уже не являются. Про новую серию АКПП ZF я упомянул в . Кратко повторюсь, что коробка оказалась очень «сырой», хотя и позволила заметно улучшить динамику и экономичность машин. При ранней замене масла она все равно менее надежна, чем пятиступенчатые АКПП, но с учетом увеличившихся интервалов ТО, мощности двигателей и перегревов шансов на долгую и счастливую жизнь коробки почти нет.

Дополнительный удар по имиджу машины наносит новая раздаточная коробка xDrive. В этой конструкции уже нет дифференциала, полный привод стал подключаемым. Передняя ось приводится через многодисковый мокрый фрикцион, зажимаемый электроприводом. Новая конструкция страдает стандартными бедами такого рода муфт. Она перегревается при некоторых режимах движения с неполной блокировкой, и у нее есть слабые места – собственно мотор привода и электроника. Чаще всего подводит именно моторчик и система зажимания фрикционов, но нередки и случаи чисто электрических проблем. К счастью, сейчас проблема решается не только заменой устройства в сборе, что сравнимо по цене с половиной машины. В крупных городах можно вполне качественно отремонтировать узел, иногда даже с доработкой.

Электрика

Разнообразная электроника в Х5 сделана, в общем-то, хорошо, выгорающие дисплеи не в счет. Просто нужно понять, что потребление электроэнергии тут очень большое, нужен особый уход за генератором, который тут с водяным охлаждением – дорогой и ломучий. А еще генератор регулируемый, он умеет менять напряжение заряда бортсети в зависимости от состояния аккумулятора и температуры воздуха, а значит, нужно следить за датчиками, а каждый новый аккумулятор обязательно «прописывать», иначе он быстро выйдет из строя из-за перезаряда.

Разумеется, ограничен ресурс всей сервисной электрики, работающей постоянно: мотор вентилятора салона, приводы заслонок, электропривод зеркал (если настроено автоматическое складывание), приводы фар и многое другое. К тому же часто высказываются нарекания на расположение электронных блоков в задней части салона. Под полом багажника находится блок предохранителей, отвечающий за аудиосистему, навигацию, подогрев сидений, электропривод сидений, открывание дверей, управление пневмоподвеской. Тут же, под полом багажника, в ногах задних пассажиров и рядом расположены блоки контроля навигацией, парковкой, управления подвеской, управления системой xDrive.

Все они легко выходят из строя при появлении в салоне воды, особенно блоки управления подвеской в ногах и блок реле и предохранителей и система парктроника на дне багажного отделения. В целом, сложность сервисной электроники почти гарантирует повышенное количество мелких и не очень сбоев по этой части, особенно на машинах с поврежденной системой дренажа люка, текущими уплотнителями задней двери и просто у любителей форсировать броды. Да, как и на других BMW, следите за состоянием батареек в ключе зажигания, они тут такие же, как , а значит, на машинах первых лет выпуска уже могут требовать замены.

Ходовая часть

Подвеска машины кажется вполне надежной, если эксплуатировать машину там, где предназначено, то есть на городских улицах. Разве что на машинах с моторами V8 ресурс передней подвески даже в таких условиях маловат. А вот при движении по разбитым проселкам, форсировании трамвайных путей и жестком стиле передвижения подвески ведут себя вовсе не так надежно, как у классических джипов. Если к тому же злоупотреблять низкопрофильной резиной, то ресурс всех узлов подвески тоже резко падает. А заодно расходниками становятся и ступичные подшипники.

Пневматика на машинах в возрасте традиционно сильно повышает стоимость владения, к тому же ее блоки управления находятся в очень неудачном месте, а ресурса насоса обычно хватает лет на пять или даже меньше, если пневмобаллоны в плохом состоянии. Рулевая рейка тут достаточно простая, но большинству возрастных машин свойственны легкий люфт и небольшие постукивания в рулевом. Люфт часто связан с рулевой колонкой, ее карданами, это не обязательно проблема самой рейки. Еще выходит из строя модуль управления усилением рулевого управления – если руль неожиданно легкий, то, скорее всего, неисправен модуль клапанов рейки, проблема недешевая в том случае, если владелец захочет восстановить управляемость машины до заводского уровня.