Модификации Porsche Cayenne 957

Porsche Cayenne 957 Diesel 3.0 TDI AT

Porsche Cayenne 957 3.6 MT

Porsche Cayenne 957 3.6 AT

Porsche Cayenne 957 S 4.8 MT

Porsche Cayenne 957 S 4.8 AT

Porsche Cayenne 957 Turbo 4.8 AT

Porsche Cayenne 957 Turbo S 4.8 AT

Одноклассники Porsche Cayenne 957 по цене

К сожалению, у этой модели нет одноклассников...

Отзывы владельцев Porsche Cayenne 957

Porsche Cayenne 957, 2008 г

Автомобиль действительно динамичен, но звук двигателя и общие вибрации Porsche Cayenne 957 отвлекают на себя больше внимания, чем положено. Кому то это видимо будет очень приятно, мне не очень, тут вопрос очень субъективный. Для джипа управляемость может быть и лучшая, но в сравнении с «Субару Легаси», которая осталась меня ждать на родине, не впечатлила. Если охарактеризовать одним словом -нервная. Переключение режима работы подвески не сильно изменяет характер Porsche Cayenne 957. Пользоваться машиной достаточно удобно, нормальные зеркала и обзорность, нормальный ксеноновый свет, который нещадно слепит в горной местности встречных. Панорамный люк - забавная игрушка для владельца и его детей, количество вариантов трансформации поражает. Навигация так же, не самое эргономичное устройство в этой машине, мелкие кнопки вокруг экрана - вчерашний день. Требуется определенное время для наработки алгоритма. Так же в памяти осталась стрелка уровня бензина в баке. Такого в своей жизни я не встречал даже на спортивных машинах. Жалко не денег, а времени, которое необходимо было потратить для кучи поездок на АЗС. Расход колебался от 20 до 28литров 98 на сотню.

Достоинства : брутальный дизайн, комфортабельный салон, много разного оборудования.

Недостатки : дорогое обслуживание. Расход топлива.

Анатолий, Зальцбург

Porsche Cayenne 957, 2009 г

Эксплуатация: ни одной проблемы не было, езжу очень мало, но уже хорошо почувствовал габариты и динамику Porsche Cayenne 957. Комфортная скорость по моему постоянному пути офис-институт-дача существенно выросла. На некоторых участках уже разгонялся до 200 км/ч - при этом ни капли страха. Автомобиль высокий - медленные машины заблаговременно перестраиваются вправо. Если на БМВ да посигналят на светофорах через секунду после зеленого сигнала, или где-нибудь не пропустят в другой ряд (очень бесило) - сейчас такие проблемы в прошлом, совершенно не обращаю внимания на окружающие машины, под колесами никто больше не мешается. Итог Porsche Cayenne 957 – отличный, комфортный и безопасный автомобиль.

Достоинства : достойный немецкий автомобиль.

Недостатки : дорогая страховка.

Сергей, Тверь

Porsche Cayenne 957, 2009 г

Авто сам лично пригонял для себя из Германии. Не буду вас посвящать, как я ездил, искал, договорился и всю возню с документами, а сразу перейду к основному. Когда сел за руль Porsche Cayenne 957, осмотрелся вокруг, сразу понравился салон, несмотря на то что, перед этим отъездил 3 года на Мерседесе в 221 кузове. Продал потому, что захотелось что-нибудь повыше и поэкономней. В салоне очень тихо, никак не думал, что тембр дизеля не будет тревожить слух ни на холостых, ни в момент разгона, чувствую что дизель, но очень хорошо настроен и глубоко спрятан. Слышно гул шин и слегка поёт мотор, настолько ненавязчиво, такая идиллия, аж в носу защекотало. Хорошо, через 100 м лежащий полицейский. «Бух» - жесковат «Кайенн», ну да ладно, транспорт земной. Жесткость подвески, её слегка зажатость обусловлена отличным поведением на трассе, проезжаем волны, колеи, руль слушается и одного пальца. Я не подруливаю, а на ужасном покрытии на высоких скоростях не вцепляюсь в руль до пота в ладонях. Всё хладнокровно, спокойно и очень уверенно. При разгоне Porsche Cayenne 957 смена передач слегка затянута, эффект подвисания для экономичного и комфортного передвижения, разгон очень уверенный даже не крутя выше 2200-2500 об, самое приятное ускорение на скорости. Обгоны груженых фур даются очень легко, ускоряюсь быстро и без проблем. Машина не раскачивается, никого в салоне не укачивает. В общем, ходовые качества Porsche Cayenne 957 мне очень нравятся. При езде возникает чувство защищённости.

Достоинства : отличное поведение автомобиля на трассе. Управляемость. Комфортный салон. Качество сборки и материалов. Шумоизоляция.

Недостатки : не найдены.

Игорь, Черновцы

Все Porsche как Porsche, а он… Когда производитель настоящих спортивных машин выпустил свой первый кроссовер, традиционные покупатели разделились на два лагеря: одни предрекали провал начинания, другие же шли оформлять предзаказ. Финал истории известен: продажи побили все рекорды марки, а учитывая традиционно нескромную маржу производителя, вскоре «семейное противостояние» кланов Пихов и Порше шагнуло на новый уровень – маленькая компания чуть не поглотила большой Фольксваген. Пожалуй, только немецкое законодательство и мировой финансовый кризис не дали этому свершиться, и более того, позволили VW купить Porsche!

Речь, конечно же, о Cayenne, который перевел компанию из прозябающих, но знаменитых производителей в лидеры сегментов спорткаров и премиальных кроссоверов, а заодно вдохнул новые силы в немецкий инжиниринг. С 2002 по 2010 годы первое поколение машины в кузовах 955 9PA и 957 (обновленный код модель получила после рестайлинга 2008 года) разошлись тиражом под 300 тысяч экземпляров.

А начиналось все просто: Porsche захотели спортивный «джип», и в очередной раз первым, кому предложили стать партнером в создании модели, был Volkswagen. Благо внутрисемейная конкуренция – это одно, а давние отличные отношения между компаниями – совсем другое. Так на свет явилась парочка Touareg и Cayenne. Поговаривают, кстати, что сначала в партнеры все же хотели взять Mercedes-Benz. Врут, наверное…

Собственно ценители марки отзываются об авто как о чистом бизнес-проекте – машине, в которой от духа Порше нет ни грана, но надо сказать, что популярность возникла не на пустом месте. Отличные ходовые качества, практичность и очень, очень спортивный характер, несмотря на две тонны с гаком веса! Ну конечно же, без мощных моторов, многорычажных подвесок с пневматикой, многоступенчатых АКПП и шикарных салонов не обошлось. Машина успела обрасти легендами, глупыми и не очень, стать одной из самых статусных машин на короткий период и… упасть с Олимпа. Правда, неглубоко.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Техника

Начнем с развенчивания нескольких мифов. Сразу скажу: тут нет оппозитных моторов воздушного охлаждения. Развал у V8 – вполне традиционные 90 градусов, а вот V6 на поверку оказывается вовсе даже VR6. Привод – настоящий полный с «самоблоком» Torsen, и проходимость получилась не паркетная совсем.

Бронированных дверей нет, да и кузов в сравнении с более дешевым собратом ничем не усилен. Коробки передач – не «традиционные» ZF, а японские. И фары стоят не заоблачных денег, просто они очень уж легко снимаются. Подвески далеко не вечные. И даже кузовные запчасти тут дешевле, чем на иной Volvo или Land Rover. В общем, молва не всегда права. А что на самом деле? Конструкция машины очень напоминает большой универсал от Audi: похожи и архитектура подвесок, и расположение агрегатов. Да и общие пропорции кузова напоминают скорее о стремительных Audi RS, чем о Jeep Grand Cherokee, что неудивительно. Ведь RS-ки рождались именно в Штутгарте, на заводе Порше, и идеи в них заложенные явно заинтересовали конструкторов.

Внедорожные возможности кузова столь легковых пропорций – еще одно конструктивное «чудо». Оформление передка в стиле спортивных 911 выглядит китчем, но на удивление удачно вписалось в имидж. Внутри – настоящий премиум, начиная от звукоизоляции и классной аудиосистемы и заканчивая вариантами отделки салона. И как бы там ни было, не стоит считать Кайен просто более престижным клоном Туарега. У него другие подвески и моторы V8, он совершенно иначе едет и обладает иным набором потребительских качеств. А салон… это вам не банальная «правильность» народного автомобиля в люксовом исполнении, тут есть шик и яркие краски.

Если бы вы не знали о родстве между двумя моделями, то после тест-драйва такая мысль бы вам в голову точно не пришла. Вот только VW поступил не совсем честно, попытавшись поднять продажи своей модели за счет славы «родственника», и история модели стала достоянием широкой общественности. А что по технике, какие отличия в реальной эксплуатации между этими двумя моделями? вы уже читали? Теперь очередь Cayenne.

Кузов и салон

Качество окраски кузовов выдающееся – покрытие не просто прочное, а отличное. Кузовные панели надежно защищены от коррозии. Родная краска на удивление гибкая и упругая, отлично выдерживает мелкие удары и прочие превратности судьбы. Так что состояние кузовов почти всегда прекрасное. Коррозия находит себе место в основном под пластиком накладок и в местах стыков панелей, и происходит это редко. Первыми сдаются обычно швы задних дверей в районе арки колеса. Коррозия тут развивается из шва, и ее не остановить без серьезного вмешательства. Еще точка установки плафонов освещения в пятой двери сдается рановато. А в остальном… Если машина не была в ДТП, то она практически гарантированно очень долго не ржавеет. Правда, сколы на лобовом стекле появляются рано, да и фары затираются быстро. Это все особенности аэродинамики и быстрой езды. При частой замене лобового стекла шансы на повреждение антикоррозийного слоя рамки велики: если стекла не оригинальные, обратите внимание на состояние «железа». А вот снизу машину нужно смотреть внимательно. Не «заколхожены» ли крепления бамперов, не повреждены ли панели днища, нет ли царапин на самом кузове по низу и цела ли выхлопная система. И нет ли там килограммов грязи, забившихся в полости кузова после внедорожных вылазок.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Салон Porsche Cayenne (955)

Салон, повторюсь, впечатляющий. Давно прошли те времена, когда интерьер Porsche был примитивным. Со времен первой машины с V8 – модели 928 – внутренний мир стал ничуть не хуже, чем техника. Несмотря на общность платформы с VW и Audi, ничто не напоминает о «родственниках», следы унификации и фирменного серого стиля тут отсутствуют полностью.

1 / 2

2 / 2

Салон Porsche Cayenne (957)

Несмотря на высокое качество исполнения, на возрастных машинах проблем хватает. После пяти-шести лет эксплуатации теряют вид обшитые кожей дверные ручки, облезает «алюминиевое» покрытие, разбалтываются переключатели. Почти вся электрика имеет ограниченный срок службы, после шести-восьми лет использования начинаются первые проблемы с электроприводами, датчиками климатика, контактной группой селектора АКПП и климатической системой. Сложности не особенно частые, но недешевые.

Электрика и электроника

Все эти системы на первый взгляд исполнены так же качественно, как и кузов. Но возраст берет свое. В первую очередь это касается машин, которые не очень качественно «антикорили» по днищу и заблокировали дренажные отверстия, в результате чего влажность под коврами и в багажнике машины оказалась повышенной. Машины с люками тоже в зоне риска, в случае загрязнения дренажа в салоне сильно повышается влажность. Но в общем надежность заметно выше, чем в среднем по классу. Каких-то особенных слабых мест, пожалуй, нет. Парктроник отказывает сравнительно часто, генератор имеет ограниченный ресурс, датчики мотора на горячих бензиновых V8 также не вечные, да и АБС подводят довольно часто. Вентиляторы системы охлаждения при городской эксплуатации нуждаются в замене через пять-шесть лет. Цена блоков и самой проводки очень высокая, так что даже самая мелкая неисправность больно бьет по карману. Еще одной проблемой условно «электрического» характера являются фары. Они банально изнашиваются, и машина становится подслеповатой, к тому же стекла быстро затираются. Но настоящая сложность в том, что они слишком легко снимаются. Многие владельцы принципиально не покупают б/у оптику, чтобы не поддерживать перекупщиков краденого, но к сожалению, менее принципиальных обладателей Поршей хватает. А от «родственников» Cayenne унаследовал очень неудачные топливные насосы и бензобак с хитрой системой перекачки топлива между двумя объемами. Не так дороги сами узлы, ведь тут многое можно заменить на «улучшенное», а вот схема работы и трудоемкость легко сделают узел «золотым».

Подвески, тормоза и рулевое управление

Подвески сложные и к тому же рассчитаны на очень жесткую эксплуатацию. Cayenne может выдержать даже регулярные прогулки по грунтовкам и периодические заезды на бездорожье, и ресурс большинства узлов не упадет ниже критического уровня, но будьте готовы к вложениям в сотню-другую тысяч рублей через каждые 50-80 тысяч километров.

Кстати, пневматика тут не чета всем остальным производителям. Очень качественная конструкция обеспечивает ресурс пневмобаллонов на уровне 100-150 тысяч километров минимум, если хоть немного их обслуживать. Основной проблемой пневматики тут являются как раз не сами резинки, а клапаны и фитинги пневмолиний. Да еще слабоват насос, который в случае утечек из контура не будет годами исправно «поднимать» машину. Он просто откажет, если в течении месяца утечки не устранить. Стоимость узлов подвески не самая низкая, но запредельной ее не назвать. И что приятно, многие сайлент-блоки меняются по отдельности. Спереди традиционно самым изнашиваемым узлом является задний сайлент-блок нижнего рычага, а сзади ресурс большинства элементов примерно равный при аккуратном движении, а при частом использовании на бездорожье обычно страдают нижние рычаги и реактивная тяга. На Cayenne Turbo задняя подвеска изнашивается заметно быстрее просто из-за огромного момента мотора.

Тормоза сделаны на славу, а что до цены, так не каждый внедорожник выдержит хотя бы круг по гоночной трассе и не «подожжет» диски. А Порше – может. К тому же доступны опционные карбоновые диски, с еще большими возможностями и ценой. Для сохранения всех чудо-способностей тормозной системы рекомендуется использовать только родные колодки и диски – это как раз тот случай, когда «оригинал» действительно лучше почти всех аналогов. Рулевое управление имеет вполне достойный ресурс. Стуки рулевой рейки не приводят к протечкам сразу и плохо различимы через толстый слой шумоизоляции. Потеки случаются редко, в основном причина в использовании сравнительно вязких АТФ жидкостей в ГУР вместо маловязких масел Pentosin или фирменных жидкостей.

Кстати, насос ГУР на Кайен экстремально дорогой, под сотню тысяч рублей, а выходит из строя он легко при малейшем снижении уровня. Рейка тоже стоит недешево, причем настолько, что я бы посоветовал обладателям такой машины все же вспомнить про старые правила обращения с рулевым управлением: руль на месте не крутить, на «упоре» не держать, а жидкости менять строго вовремя.

Трансмиссия

Механические коробки тут весьма крепкие, но отыскать машину на механике в России невозможно. Да и трансмиссия в целом очень надежна. Подвесной подшипник карданного вала давно подобрали, теперь не нужно менять деталь в сборе, крестовины и муфты весьма надежны и если и выходят из строя, то замену покупают на разборке. Привод блокировки межосевого дифференциала отказывает сравнительно часто, но большая часть владельцев этого не заметит никогда.

АКПП тоже очень надежны, тут стоит Aisin TR60SN. При аккуратной эксплуатации и частой замене масла коробка почти вечная, не зря ее ставят на Тойоты Land Сruiser. Но с мощными моторами в Порше она долго не живет: загрязняется гидроблок, изнашиваются накладки блокировки, и уже после 100 тысяч километров начинаются первые проблемы. На V6 коробки ходят дольше, на V8 меньше, ну а если вы ищете Turbo S, на живую рассчитывать просто бесполезно. Если коробка все еще функционирует, то стоит регулярно проверять масло и менять как можно чаще (идеально – на каждом ТО), штатный радиатор АКПП лучше усилить еще одним такой же площади. И радиаторы, конечно же, должны быть чистыми.

Моторы

Шестицилиндровые Порши у нас редкость, но они точно самые практичные. Тут стоят фольксвагеновские моторы VR6 двух поколений, объемом 3,2 л с распределенным впрыском и 3,6 л с непосредственным. Нельзя сказать, что моторы эти беспроблемные, им часто достается за недостаточно ресурсный привод ГРМ с промежуточным валом и двумя цепями и не самой удачной конструкцией натяжителей. Но на 3,2 надежная поршневая группа и система впрыска, ГРМ пройдет 150-200 тысяч до первого ремонта, а 3,6 на рестайлинговых машинах с непосредственным впрыском хуже только в плане расхода масла – поршневая группа менее удачна. Зато мотор чуть экономичнее.

А вот цельноалюминиевые V8 объемом 4,5 и 4,8 л моторы – собственной разработки Porsche. Они легкие, мощные и… очень проблемные в возрасте. Поначалу все вроде бы ничего, кроме постепенно растущего «масложора». Но после трех-пяти лет расход масла уже составляет около литра на тысячу километров в самом удачном случае, и начинаются отказы, связанные с повреждениями многочисленных вакуумных и тосольных магистралей. Виной тому – высокая рабочая температура двигателя и плотная компоновка. При ремонте зачастую выясняется, что алюсиловое покрытие цилиндров имеет сильные повреждения, и мотор нужно бы заменить. Или загильзовать чугуном. Простая переборка, раскоксовка, чистка системы вентиляции картера и замена маслосъемных колпачков не помогут. При покупке используйте эндоскоп, он быстро расскажет всю правду. Процент моторов с «органическими повреждениями» в популяции не менее 20%, остальные расходуют масло просто потому, что повреждены маслосъемные колпачки, а многочисленные прокладки мотора и герметик просто рассохлись. Ремонт в любом случае очень дорогой, а найти контрактный агрегат в хорошем состоянии сложно даже в Японии. Турбированные версии мотора, как ни странно, немного долговечнее атмосферных за счет чуть меньшей рабочей температуры и более прочной поршневой группы, но в конечном счете это их не спасает. А при эксплуатации с повреждениями системы управления мотором и серьезной закоксовкой такие двигатели просто и легко умирают. Не спасает ни система смазки с сухим картером, ни продвинутые турбины, ни имя производителя. Турбины, кстати, имеют очень невысокий ресурс по меркам «ширпотребных» авто, после 50-70 тысяч километров пробега часто начинают шуметь и гнать масло на впуск, добивая катализаторы и коксуя поршневую группу.

Даже глухие слышали, что болезни Porsche Cayenne очень дорого обойдутся в ремонте, и вообще Порше только для очень богатых людей. Нельзя сказать, что в этих словах совсем нет правды, но и утверждать, что болячки Кайена разденут любого до исподнего - не совсем верно. Чтобы окончательно разобраться в вопросах надежности и предоставить читателю материал, который бы мог быть отправной точкой в подборе Porsche Cayenne, редакция “Лаборатории Диагностики” решила пролить свет на все самые затратные проблемы Porsche Cayenne 955/957/958 всех годов выпуска.

Важно! Хотим обратить внимание, что в статье представлены все самые дорогостоящие из возможных проблем, однако обилие возможных вариантов поломок не означает, что они все обязательно случатся. Напротив, при грамотном выборе, эксплуатации и обслуживании - этот автомобиль практически не беспокоит кошелек и нервы. Поэтому относитесь к этой статье как к справочным материалам, а не заказ-наряду на ремонт.

Навигация по статье:

Проблемы Порше — почему появляются задиры двигателя?

“Задиры — как много в этом звуке” (с)

Для 955 и 957 (рестайл), а теперь уже и для 958 (2010+) кайенов, задиры цилиндров двигателя стали именем нарицательным. Несмотря на огромную статистику по задранным автомобилям, стопроцентно причины не выявлены до сих пор, и вероятно не будут никогда. Наиболее точно можно сказать, что есть несколько основных причин задиров:

• Низкокачественное масло двигателя и поздние замены. Деградация свойств масла (температура вспышки) ведет к увеличенному масложору и отложениям в моторе со всеми вытекающими последствиями. Если у вас преобладает городской пробег, то стоит снизить интервал пробега между заменой масла.
• Перегрев двигателя или нарушение температурного режима. M48 довольно теплонагружен сам по себе, а если к этому добавить плохую работу системы охлаждения из-за забитых радиаторов, есть большой риск “ухода” тепловых зазоров в ноль и как следствие задиры поверхности цилиндров.
• Низкокачественный 98 бензин и/или использование 92-95 бензина, что в добавок ведет к износу топливных форсунок непосредственного впрыска и преждевременному вытягиванию цепей ГРМ.
• Агрессивная езда на холодном двигателе. Нельзя гонять на недогретом моторе, это чревато, а вот холодные пуски не причем.

Факты о задирах Porsche Cayenne 955/957

Задиры на стенках цилиндров появляются только на восьмицилиндровых бензиновых двигателях серии M48 для Porsche Cayenne S/GTS или Turbo 955 (2002-2007 годов), 957 (2007-2010 годов), 958 (2010-2014) и 958.2 (2014-2018) на сериях моторов: M48.00, M48.02, M48.50, M48.52, M48.01, M48.51 и другие).

Для простоты в дальнейшем все порше кайен произведенные до 2010 года будем называть первым поколением или E1, а второе поколение производящееся с 10 года — E2 (958). О проблемах E2 в этой статье можно прочитать .

Шестицилиндровые безнаддувные (атмосферные) двигатели M55.01/M55.02 (3.6) и M02.2Y (3.2) не страдают задирами, также как и дизельная шестерка M05.9D (Porsche Cayenne Diesel). Это очень важное замечание, т.к. многие путаются в обилии разных модификаций двигателей. Еще раз подчеркнем, на Cayenne 2002-2014 атмосферные двигатели 3.6 литра не задирает и блок чугунный, а турбированный 3.6 (2014+), который также ставится на Porsche Panamera и Macan, является по сути тем же M48 с отпиленными двумя цилиндрами и имеет абсолютно те же шансы быть задранным

Как определить задиры?

Существует только два способа и только один из них дает 100% гарантию.

• Определить задиры на слух. Это возможно, когда задрало несколько цилиндров или задиры достаточно глубокие. На ранних стадиях на слух задиры определить невозможно.
• . Скидываем катушки, свечи, снимаем предохранитель на топливные насосы и осматриваем стенки цилиндров видео-зондом.
• Кстати гильзованные двигатели также стоит осматривать эндоскопом, потому как они могут быть гильзованными только на бумаге или гильзованы некачественно. В случаях некачественной гильзовки (чаще всего неверные тепловые зазоры) гильзы за недолгий срок теряют хон или имеют повреждения на поверхности.

Длительная езда или излишне агрессивное вождение на задранных цилиндрах приводит к задиру поршней. Каждый новый оригинальный поршень стоит от 40-50 тысяч рублей. Будьте осторожны!

Важно! Проблема большинства сервисов в данном случае - использование дешевых эндоскопов с низкокачественной камерой и без поворотного шарнира. Кроме того для эндоскопии необходимо отодвинуть поршень в максимально дальнее состояние, и многим сервисникам банально лень это делать. Кроме этого, осмотр цилиндра нужно производить на 360 градусов, и вообще если вы лично не будете стоять и смотреть за выполнением процедуры, есть большая вероятность, что посмотрят только половину, т.е. 180 градусов или не все цилиндры.

Важно! Задиры появляются на всех V8 двигателях без исключения, в том числе атмосферных и турбированных. Турбо моторы M48.51 задирает в среднем позднее, т.к. на последних модификациях установлены дополнительные масляные форсунки.

На самом деле проблема задиров несколько преувеличена. Абсолютно не обязательно, что Ваш двигатель задерет и сложность заключается в контроле факторов влияющих на это. Если купить автомобиль с целым покрытием цилиндров (допускаются мелкие царапки) — можно проехать 100-150 тысяч км и двигатель не задерет. Нам известны экземпляры Turbo и даже Turbo S с пробегами под 300 тысяч и родным блоком. Однако если задиры уже появились, необходима гильзовка или замена шорт блока.

Гильзовка двигателя Porsche Cayenne на момент сентября 2017 года стоит примерно 300-400 тысяч (с заменой цепей ГРМ и прочей маслосъемной мелочевкой). Покупать “контрактный” двигатель для Porsche Cayenne — выброс денег на ветер, т.к. практически все продающиеся б/у двигатели на разборках уже серьезно задранные. Замена шорт блока стоит баснословных денег, вплоть до 1 млн рублей и производит ее в основном ОД Porsche по условиям продленной гарантии Порше (GoodWill).

Наиболее дорогостоящие проблемы Порше Кайен

Многие потенциальные покупатели Porsche Cayenne 4.8, начитавшись страшилок про задиры, зачастую забывают о других проблемах, которые конечно существенно дешевле гильзовки, но также достойны внимания для проверки перед покупкой.

Проблемы Cayenne 9PA 955/957 2002-2010

• Течи пластиковых трубок охлаждения в развале блока цилиндров V8 моторов. Проблема избитая, как старые советские анекдоты. В один прекрасный момент вы можете обнаружить лужу антифриза под машиной в области капота. Необходимо заменить лопнувшие пластиковые трубки на ревизионные алюминиевые, при этом проблема решается раз и навсегда. Комплект трубок стоит порядка 30-40 тысяч рублей + работы по замене с разбором ДВС. Проблема актуальная только для 955 кузова.
• Перегрев двигателя , в том числе из-за не вовремя лопнувших трубок охлаждения. Для диагностики перегрева необходим осмотр постелей распредвалов на предмет нагара или царапин видеоэндоскопом. Обычно производится одновременно с эндоскопией цилиндров.




• Масложор . Подлинные масштабы проблемы употребления масла установить можно эндоскопией или вскрытием. Сложно говорить о каких-либо нормах расхода масла для автомобилей, которым 7-10 и более лет. Расход в 1-2 литр масла на 10 тысяч километров — считается нормой при агрессивной езде. Расход 1 литр на 500 или 1000 километров — можно считать проблемой и поводом задуматься о продаже или ремонте двигателя.
• Износ турбин на Cayenne Turbo (M48.50/M48.51/M48.52). Стандартная проблема для любого турбо мотора. На двигателе M48 турбины две, соответственно одна или две сразу могут иметь неисправности. Есть два основных критерия исправности турбин, это течи впуска и эффективность наддува. И если по масляным запотеваниям внутри и снаружи патрубков все предельно понятно, то определение эффективности турбин — сложный комплексный процесс. В первую очередь необходимо проверить максимальное давление при ускорении. Для этого можно использовать штатный барометр на приборной панели, или диагностическое оборудование, например PIWIS или Launch последних версий. Кроме максимальной мощности необходимо проверять скорость подключения турбин в тест-драйве.

Нужно отметить, что большинство проверок необходимо производить в движении, и классические подъемники для проверки Porsche Cayenne Turbo перед покупкой нужны в последнюю очередь.

• Неисправности системы рулевого управления и активного стабилизатора PDCC (также известен, как система подавления кренов кузова). Кроме стандартных возможных проблем с рулевой рейкой возможны течи и стуки активного стабилизатора. В первую очередь необходимо проверять уровень гидравлической жидкости “пентозин” в расширительном бачке. При низком уровне или старой жидкости возможен износ активных элементов стабилизатора, а также Тандемного насоса ГУР. Помимо этого, могут течь патрубки высокого давления вентилируемого клапана спереди и сзади, при этом никакие ошибки не появятся до тех пор, пока стабилизатор не «высохнет». В таком случае его можно будет выбросить и покупать новый.
• Важно! У кайенов датчик уровня жидкости есть только для антифриза и масла, а уровень жидкости в PDCC не контролируется датчиками, поэтому во избежании нелепой смерти дорогого механизма необходимо проверять содержимое бачка хотя бы раз в месяц.
• Тандемный насос ГУР устанавливался на автомобили с системой PDCC. Эта опция всегда есть на автомобилях Porsche Cayenne GTS, и является опцией на Turbo и S. Иногда встречается на 3.6 бензине или дизеле, но в целом крайне редко. Долго работающий на старой гидравлической жидкости тандемный насос начинает изнашиваться и шуметь при повороте руля или работе стабилизатора, кроме того в качестве симптомов может быть “тяжелый руль”, который фактически означает смерть агрегата. Новый насос стоит около 70-80 тысяч рублей. Крайне мало организаций занимаются восстановлением тандемных насосов Porsche, поэтому лучше не рисковать и не доводить до отказа агрегата.





Лаборатория Диагностики -

Подбор автомобилей
премиум сегмента в Москве

Если вы хотите ездить на автомобиле, а не изучать его потенциальные проблемы - обратитесь в нашу компанию, мы подберем вам максимально исправный авто. Мы отлично разбираемся в проблемах этих автомобилей и знаем, как обнаружить износ, благодаря тому, что работаем только в рамках специализации и собственной базы знаний.

Почему стоит обратиться к нам за проверкой автомобиля
перед покупкой или подбором автомобиля под ключ?

Почему стоит обратиться к нам за проверкой автомобиля
перед покупкой или подбором автомобиля под ключ?

Услуга подбора авто от Лаборатории Диагностики - это не просто поиск автомобиля с меньшим пробегом или осмотр кузова толщиномером: мы выполняем весь спектр необходимых проверок крупных и дорогих к ремонту агрегатов, чтобы вы не занимались ремонтом в принципе.

Задиры Порше Кайен 3.6 2014+ - Новый двигатель, старые проблемы 958

С 2014 года вышел рестайлинг Porsche Cayenne E2 и с ним пришли новые моторы. Теперь S и GTS версии больше не оснащались старым 4.8 V8 атмосферником. На смену ему пришли бензиновые V6 битурбо объемом 3.6 литра (MCX.ZA и MCU.RA).

Этот новый мотор с объемом 3.6 породил большое количество конфузов покупателей, наивно полагающих, что это тот самый старый мотор от туарега VR 3.6, но это не он. Конфузы начались после установки атмосферной версии этого мотора на Porsche Panamera где он обладал мощностью 300 сил, т.е. ровно столько же, сколько и форсированный VR6 на кайене 958. Фактически же, новый 3.6 является облегченной версией M48 (4.8) у которого убрали два цилиндра, изменили впуск и частично механизм ГРМ.

Необходимо понимать, что концерны автопроизводителей очень редко заморачиваются делать абсолютно новые моторы, чаще всего “новые” сделаны из чего-то до боли знакомого, как в случае нового 3.6. В нашем ситуации это означает, что новый мотор подвержен задирам цилиндров, т.к. полностью унаследовал внутреннее устройство и покрытие цилиндров.

Новые MCU и MCX моторы имеют никасиловое покрытие и алюминиевый блок цилиндров, тогда как ранее 3.6 атмосферные VR6 двигатели, с которыми их так часто путают, имели чугунный блок, который не задирало даже на очень больших пробегах. Делайте эндоскопию цилиндров, чтобы не заниматься дорогим ремонтом, ведь гораздо проще следить за исправным автомобилем, чем чинить.

Кстати! Этот же мотор 3.6 устанавливался на Porsche Macan Turbo и имеет все те же проблемы, а вот двигатель 3.0 турбо (Porsche Cayenne 959) нового поколения уже не имеет с этим 3.6 ничего общего. 3.0 в линейке Кайена 959 (E3) и в линейке Porsche Macan/Panamera является ничем иным как двигателем от Ауди 3.0 TFSI третьего поколения. Блок цилиндров имеет гильзы и задиров там не быть не должно, теоретически.





Porsche Cayenne, как проверить перед покупкой и стоит ли искать самостоятельно?

Очевидно, что диагностика Порше Кайен должна быть чуточку более продвинутой, чем стандартные проверки подвески на подъемнике. Мы дадим несколько советов на тему как правильно проверять Porsche перед покупкой.

Какой Porsche Cayenne выбрать?

• Если для Вас важен внешний вид и престиж, при этом характеристика разгона и управляемости не важны, лучше выбрать дизельный Порш. Также вам вполне подойдет версия с бензиновым двигателем V6 300 л.с., однако как правило дизельные и бензиновые V6 версии отличаются бедными комплектациями.
• Если вы фанат звука восьмицилиндровых моторов или любитель тюнинга выхлопных систем — то стоит обратить внимание на Кайены с регулировкой громкости выхлопа. Эта опция довольно редкая, но ее чаще всего можно встретить на Cayenne GTS и иногда на S или Turbo. (На GTS type 957 регулировка выхлопа есть всегда)
• Если вы хотите максимально легковой управляемости, стоит обратить Ваш взор на Cayenne GTS версию. Штатные уровни пневмоподвески на этой модели ниже остальных версий. Автомобиль оснащен другой раздаткой и задним дифференциалом. Кроме того GTS всегда оснащен активным стабилизатором PDCC.
• Не отказывайтесь от пневмы . Пневма, особенно после 2010 года, когда она стала замкнутым контуром, крайне надежный агрегат на автомобилях концерна VAG. Помимо изменяемого клиренса, который позволяет опускать авто на скорости, пневма способна существенно снижать крены автомобиля. Автомобили с пневмоподвеской также оснащены системой изменения жесткости амортизаторов PASM, что есть крайне нужная опция для такого универсального автомобиля. Отдельная опция с 2010 года, до 2010 года поставлялась всегда вместе с пневмоподвеской.
• Для фанатов скорости и бешеных ускорений (для такой массы гражданского авто) существуют версии Cayenne Turbo и Turbo S. Разница в расходах на топливо и обслуживания с обычным Cayenne S или GTS незначительная.
• Porsche Cayenne Turbo S . Самая заряженная версия кайена, которую можно купить. Практически всегда идет с максимальным количеством опций, которые возможно было установить. Однако данная модификация модели имеет очень серьезный подвох для покупателей б/у автомобилей. Многие агрегаты от Turbo S не подходят от других моделей, к тому же существует разница в комплектующих. Например, тормозные диски на Cayenne 957 Turbo стоят порядка 10-12 тысяч за диск оригинал и от 2500 за диск неоригинал. Для версии Turbo S один тормозной диск на перед стоит порядка 40-50 тысяч рублей и заменителей нет совсем. Эта тенденция не заканчивается на расходниках, поэтому будьте внимательны при подборе автомобиля к покупке.

Подбор автомобилей Porsche Cayenne/Panamera/Macan

Компания «Лаборатория Диагностики vd-lab» оказывает услуги подбора автомобилей Порше в Москве и комплексной диагностики. Специалисты компании способны выполнить весь спектр проверок (в том числе безошибочно определить реальный пробег авто) и предоставить наиболее точные данные о техническом состоянии, кроме того нам не составляет труда проверить Porsche на угон и выявить перебитый автомобиль.

Для качественной помощи в подборе автомобилей Porsche под ключ необходимо гораздо больше, чем стандартные навыки проверки автомобилей перед покупкой, которые предлагают большинство компаний по подбору автомобиля в Москве. Помимо статьи о проблемах Порше, предлагаем Вам ознакомиться с несколькими результатами диагностики и просто случаями связанными с покупкой Porsche в Москве.

Принцип нашей диагностики заключается в создании условий для проявления износа конкретных агрегатов и диагностика в целом направлена на определение состояния самых дорогих для ремонта частей автомобиля, а не сайлентблоков, лампочек и косметики. Мы оцениваем износ не по принципу диагностики Официального Дилера, которому выгоднее приговорить к замене по малейшему подозрению. Мы, в первую очередь, оцениваем износ на основании состояния и остаточного ресурса.

ВВЕДЕНИЕ

После несомненного успеха первого поколения Cayenne руководство Porsche приняло решение о создании его преемника. На разработку следующего Cayenne с заводским индексом 957 было выделено 650 млн. евро. Премьера обновленной версии состоялась в 2007 году. И снаружи, и внутри новый Cayenne очень похож на предшественника.
Как и раньше, экстерьер Cayenne выполнен в едином ключе со спортивными моделями Porsche 911: каплевидные фары, интегрированный передний бампер с большими воздухозаборниками, расширенные крылья. Но теперь дизайн стал еще более энергичным за счет новой формы передних воздухозаборников и изменившихся фар головного освещения. Основные изменения задней части коснулись стоп-сигналов и фонарей заднего хода - теперь они изготовлены на основе светодиодных технологий. Cayenne и Cayenne S имеют по две одинарных выхлопных трубы, a Cayenne Turbo два сдвоенных патрубка, а также новый спойлер на крыше. Кроме того, Cayenne Turbo легко отличить от прочих версий по большому переднему воздухозаборнику.

Под стать внешнему виду, салон автомобиля выполнен в лучших традициях Porsche. Для его отделки используются качественная кожа с непременным теснением логотипа фирмы, алюминий и металлизированный пластик, что придает интерьеру спортивный стиль, традиционный для немецкого автопроизводителя.
В салоне нового Cayenne появились две новые кнопки: первая активирует гидропривод крышки багажника, а вторая, кнопка Sport, переводит в спортивный режим пневмоподвеску, автоматическую коробку передач и привод акселератора. Как и раньше, водитель может выбрать один из трех режимов пневматической подвески: Sport, Normal и Comfort.
Комфорт обеспечивают большое количество вспомогательных систем и электроники, а простора достаточно для всех пассажиров. Багажный отсек объемом 540 л может быть увеличен до 1770 л за счет складываемого в пропорции 40:60 заднего сиденья.

Из технических инноваций Cayenne основного внимания заслуживает система PDCC, призванная бороться с кренами, а также более совершенные и мощные двигатели. На базовую версию Cayenne стал устанавливаться новый 3,5-литровый бензиновый двигатель с непосредственным впрыском мощностью 290 л.с. Рабочий объем восьмицилиндровых двигателей версий Cayenne S и Cayenne Turbo вырос с 4,5 до 4,8 л, при этом развиваемая мощность стала составлять соответственно 385 л.с. и 500 л.с. Помимо увеличенного объема эти двигатели обзавелись фирменной системой открывания клапанов VarioCam.

Немного позже компания представила дополнительные версии: Cayenne GTS с 4,8-литровым двигателем мощностью 405 л.с. и Cayenne Turbo S с форсированным битурбомотором объемом 4,8 л мощностью 550 л.с.
На базе Cayenne GTS была также создана версия Cayenne S Transsyberia - внедорожник, стилизованный по мотивам ралли «Транссибирь», который отличался от базовой версии использованием в элементах декора оранжевого цвета, а также установленными на крыше четырьмя противотуманными фарами.

Трансмиссия всех модификаций Porsche Cayenne имеет постоянный полный привод с межосевым дифференциалом с электронной блокировкой и демультипликатором, по заказу оснащается блокировкой заднего дифференциала. В нормальном режиме работы дифференциал распределяет крутящий момент в соотношении 33:62, однако в случае пробуксовки колес передней или задней оси муфта перераспределяет его между осями от 0:100 до 100:0 в зависимости от дорожных условий. В случае пробуксовки колес одной из осей в действие вступает система динамической стабилизации PSM, а на бездорожье можно задействовать нижний ряд трансмиссии и принудительно заблокировать центральный дифференциал.
Кузов Cayenne несущий, однако усилен передним и задним подрамниками, снижающими уровень вибраций.
Полностью независимая подвеска на двойных рычагах спереди и многорычажная сзади для базовой версии Cayenne и Cayenne S оборудуется обычными пружинами без регулировки дорожного просвета, а опционально предусмотрена комплектация с пневматической подвеской, позволяющей изменять высоту кузова. Cayenne Turbo оснащается пневматической подвеской штатно. Благодаря системе Porsche Active Suspension Management можно выбирать один из трех режимов плавности хода - Comfort, Normal, Sport.

Несмотря на безрамную конструкцию кузова, автомобиль обладает значительным потенциалом по преодолению бездорожья. При верхнем положении пневмоподвески дорожный просвет внедорожника составляет 271 мм. При этом все системы автомобиля переходят во внедорожный режим: раздаточная коробка задействует понижающий ряд, а межосевой дифференциал системы полного привода может блокироваться на 100% в зависимости от состояния покрытия. Остановившись на подъеме, не стоит беспокоиться, что автомобиль вот-вот начнет скатываться, противооткатная система, отвечающая за это, особенно полезна для владельцев машин с механической трансмиссией. Также внедорожники оснащены системой помощи при спуске. Водитель может отпустить все педали, и система сама подберет правильный и безопасный режим спуска с горы, при необходимости притормаживая и распределяя момент между колесами.
В основу новой тормозной системы положена новейшая технология. Для обеспечения постоянной температуры тормозных механизмов и, соответственно, оптимальных динамических возможностей, тормозные диски имеют внутреннюю вентиляцию. Тормоза передних колес оборудованы шестицилиндровыми суппортами, а задних - четырехцилиндровыми. Все суппорты имеют титановое лаковое покрытие.
Отдельного внимания заслуживает безопасность Cayenne, отвечающая всем требованиям относительно любых видов защиты от ударов, включая фронтальные, боковые, диагональные и задние удары, а также защиты от опрокидываний. Сваренная лазером конструкция кузова с тройной обшивкой обеспечивает исключительную жесткость и, как следствие, максимальную защиту пассажиров. Система боковых и поперечных элементов в передней части автомобиля перенаправляет энергию удара, которая поглощается трехсекционной зоной деформации, защищая салон.
Двухступенчатые подушки безопасности водителя и переднего пассажира, боковые подушки безопасности в спинках каждого переднего сиденья и шторки безопасности обеспечивают оптимальную защиту находящихся в салоне людей. Кроме того, автомобиль оборудован трехточечными ремнями безопасности с преднатяжителями и ограничителями усилия. Система стандартных креплений ISOFIX позволяет устанавливать детские сиденья как на сиденье переднего пассажира, так и на любое заднее сиденье.
Porsche Cayenne стал автомобилем, призванным ломать все существующие стереотипы. Этот кроссовер совместил в себе все лучшие качества современных автомобилей самых различных направлений - скорость и управляемость гоночного спорт-кара, комфорт люксового лимузина и проходимость внедорожника.
В данном руководстве приводятся указания по эксплуатации и ремонту всех модификаций Porsche Cayenne/ Cayenne S/Cayenne Turbo S/Cayenne GTS/Cayenne S Transsyberia с заводским индексом 957, выпускаемых с 2007 года.

(957) Porsche Cayenne/Cayenne S/Cayenne Turbo S/Cayenne GTS/Cayenne S Transsyberia
3.6i V6 Тип кузова: универсал Объем двигателя: 3598 см3	Дверей: 5 Коробка передач: механическая или автоматическая Привод: полный постоянный	Топливо: бензин АИ-98 Расход (город/шоссе): 18.3/9.8 л/100 км
S4.8i V8 Годы выпуска: с 2007 по 2010 Тип кузова: универсал Объем двигателя: 4806 см3	Дверей: 5 Привод: полный постоянный	Топливо: бензин АИ-98 Емкость топливного бака: 100 л Расход (город/шоссе): 20.3/9.9 л/100 км
GTS 4.8i V8 Годы выпуска: с 2007 по 2010 Тип кузова: универсал Объем двигателя: 4806 см3	Дверей: 5 Коробка передач: автоматическая Привод: полный постоянный	Топливо: бензин АИ-98 Емкость топливного бака: 100 л Расход (город/шоссе): 20.6/10.2 л/100 км
Turbo 4.8i V8 Годы выпуска: с 2007 по 2010 Тип кузова: универсал Объем двигателя: 4806 см3	Дверей: 5 Коробка передач: автоматическая Привод: полный постоянный	Топливо: бензин АИ-98 Емкость топливного бака: 100 л Расход (город/шоссе): 22.5/10.5 л/100 км
Turbo S4.8i V8 Годы выпуска: с 2007 по 2010 Тип кузова: универсал Объем двигателя: 4806 см3	Дверей: 5 Коробка передач: автоматическая Привод: полный постоянный	Топливо: бензин АИ-98 Емкость топливного бака: 100 л Расход (город/шоссе): 23.9/13.7 л/100 км

Словно извиняясь перед ортодоксальными адептами марки за свое собственное вероотступничество, компания Porsche неустанно стремится придать модели Cayenne все более спортивный характер.

Словно “извиняясь” перед ортодоксальными адептами марки за свое собственное “вероотступничество”, породившее в угоду ажиотажному рыночному спросу суперхит под названием Cayenne, компания Porsche неустанно стремится придать этому “средству статусного передвижения” все более спортивный характер. Очередным шагом в этом направлении стало появление версии Cayenne GTS.

Согласно официальной классификации, трехбуквенным индексом GTS традиционно обозначаются версии автомобилей Porsche, которые отличает “сбалансированное сочетание пригодности к поездкам на дальние расстояния и спортивности”. По сути же, версия GTS – это результат заводского и потому исключительно добротного и интеллигентного спортивного тюнинга исходной модели. И, хотя в случае с GTS исходной моделью послужил не базовый Cayenne, а его уже “оспортивленная” версия S, предпринятый тюнинг, скорее, из той же области, которую обозначает именно эта буква, а не добавленная к ней аббревиатура GT в ее классическом понимании. То есть автомобиль стал еще более спортивным, а не более “туристическим”, и маркетологи Porsche настаивают на том, что теперь это “самая спортивная версия в линейке Cayenne”.Подтвердить это призваны не только новые эксклюзивные цвета кузова – красный GTS Red и золотистый Nordic Gold Metallic, но и его спортивный обвес, соответствующие изменения в интерьере, модернизированные под более спортивный стиль езды подвеска и трансмиссия, и, конечно же, возросшая с 385 до 405 л. с. мощность атмосферного двигателя V8. И тут, само собой, возникает закономерный вопрос: а как же тогда 500-сильная версия Turbo, развивающая максимальную скорость на ощутимых 25 км/ч больше и разгоняющаяся до “сотни” на целую секунду быстрее? Что ж, как это часто бывает в автомобилестроении, понятия “наиболее мощный” и ”наиболее быстрый” не всегда тождественны понятию “самый спортивный”. И доказательство тому, к примеру, возможность приобретения Cayenne Turbo исключительно с автоматической трансмиссией, в то время как версия GTS в ”базе” оснащается классической “механикой”. Сами представители Porsche поясняют, что при работе над GTS они были нацелены не на достижение наивысшей мощности и скорости, а на придание автомобилю более “драйверского” характера и спортивного духа в целом. То есть был сделан своего рода реверанс в сторону приверженцев классических ценностей, которыми славятся “чистопородные” спорткары Porsche. Так что вслед за предпринятым полтора года назад обновлением всей линейки Cayenne, призванным облагородить довольно несуразный внешний облик этих автомобилей и подчеркнуть их спортивную составляющую, такой шаг за пару лет до появления принципиально нового поколения этого SUV выглядит совершенно закономерным и оправданным. Ну, а каков Cayenne GTS не на словах, а в деле, довелось узнать на просторах Ставрополья, где компания «Порше Руссланд» вслед за открытием очередного своего дилерского центра организовала и тест-драйв новой модели.Если бы не окраска в новые яркие цвета в сравнении с традиционными черным или серебристым, заметно оживляющие весьма грузный на вид автомобиль, GTS поначалу можно принять за топ-версию Turbo. Спереди – та же значительно более широкая, чем у ”донорского” Cayenne S, “пасть” воздухозаборника радиатора, те же интегрированные в его боковые секции горизонтальные “подфарники”, а позади – те же сдвоенные хромированные насадки выпускных патрубков. Но капот – плоский, без отличающей Turbo пары ножеобразных выступов на капоте. “Вместо” них выступающие примерно на 1,5 см с каждой стороны расширители колесных арок, которые наряду с 21-дюймовыми дисками Cayenne Sport, “обутыми” в шины размерностью 295/35 мм, придают автомобилю дополнительную “мускулистость”. Спортивный облик люксового внедорожника дополняют фирменные красные тормозные суппорты и уменьшенный на 24 мм дорожный просвет.

Похожие статьи