КАМАЗ-6282. Габаритная длина: 12,35 м. Начало продаж: 2017 г. Цена: от 25 млн руб.

Белый кузов со стилизованным зеленым поясом, хорошо знакомая эмблема с изображением скачущего коня, светящийся маршрутоуказатель на передней маске - любой сегодня вполне может встретить эту машину в общем столичном потоке.

Электробус сертифицирован по категории М3, это позволяет ездить за рулем обычному водителю и возить пассажиров

Электробус работает на маршруте №818 «Славянский бульвар - Сколково» в Одинцовском филиале «Мострансавто». Ежедневно принимая на борт обычных пассажиров, транспорт нового поколения выполняет часть сложной и ответственной социальной работы, полностью разделяя ее со своими дизельными собратьями. Перевозка осуществляется по регулируемым тарифам (46 руб. за наличный расчет) с предоставлением льгот для отдельных категорий граждан. Получая качественную услугу, большинство пассажиров, вероятно, даже не догадываются, что едут в электробусе. Получается, мечта о самом экологичном наземном общественном транспорте, о чем сегодня все больше говорят, вот-вот свершится? Увы, пока еще нет. Сдерживающим фактором является ограниченный запас хода машины.

В день электробус выполняет всего 2 рейса - утренний и вечерний - протяженностью чуть больше 30 км каждый. Значительная часть линейного времени отводится на технологический перерыв - зарядку батарей, для чего машина вынуждена возвращаться в парк. Неудивительно, что самым удобным местом для нашего знакомства с автобусом был выбрана территория ПАТП, где «Автопарк» оказался по согласованию с пресс-службой «Мострансавто».

Справа на при борной панели текущий уровень зарядки и запас хода, но этим цифрам лучше не верить

Мы имеем дело с электробусом второго поколения. Машина собрана в цехах научно-технического центра КАМАЗ. Основное отличие от модели-предшественника (НефАЗ-529943) - глубоко переработанный дизайн. Новшества видны невооруженным глазом - это увеличенная площадь остекления, горб по всей длине крыши, под которым скрываются литийтитанатные аккумуляторы суммарной энергоемкостью 70,4 кВтч, иной стиль приборов головного освещения и объемные контуры колесных арок.

12-метровый КАМАЗ-6282 полностью низкопольный. Его салон рассчитан на 85 пассажиров (из которых 24 могут ехать сидя), что на 10 человек больше, чем может взять на борт электробус ЛиАЗ-6274. Но и полная масса камского электробуса (18,8 т) на 800 кг выше. Интерьер пассажирской зоны выполнен в спокойных серо-синих тонах, а пол отделан под ламинат - как у многих современных автобусов европейских марок. В зоне сидений смонтировано несколько USВ-разъемов для зарядки гаджетов. Машина адаптирована для маломобильных граждан и пассажиров с детскими колясками: в центральной части салона предусмотрена просторная накопительная площадка, а средняя дверь оборудована пандусом.

В салоне предусмотрены USВ-разъемы для зарядки гаджетов

Для отопления салона используется обычный жидкостный контур с дизельным подогревателем Webasto (аналогичное решение используется для подогрева аккумуляторов). Поскольку ключевым требованием перевозчика было оснащение машины кондиционером, новый электробус получил накрышную климатическую установку (Eberspaecher AC-515).

Выдвижной пандус оснащен электроприводом

Кабина водителя отделена от салона сплошной перегородкой. На рабочем месте все как у обычного городского автобуса НефАЗ, не хуже и не лучше. Из оригинальных решений - инновационная приборная панель в виде многофункционального дисплея, трехпозиционный селектор режимов трансмиссии (вперед, назад, нейтраль) плюс клавиша активации гидроусилителя руля.

Салон рассчитан на 85 пассажиров

Все силовое электрооборудование для электробуса проектировала частная инжиниринговая компания DriveElectro. Вместо двигателя внутреннего сгорания используется электропортальный мост ZF AVE130 c двумя асинхронными бортовыми мотор-редукторами мощностью по 125 кВт каждый. В моторном отсеке - винтовой компрессор, ресиверы и высоковольтные инверторы.

Полупантограф предназначен для ускоренной зарядки, запуск станции в ближайших планах

Иная агрегатная база электробуса в сравнении с дизельными или газовыми машинами позволяет хорошо сэкономить. Обслуживать электробус в эксплуатации гораздо проще и дешевле: у него реже регулярное сервисное ТО, отсутствует ряд расходных материалов, таких как моторные и трансмиссионные масла, и наконец, затраты на электроэнергию приблизительно в пять раз меньше, чем на дизельное топливо при том же объеме перевозок. «В случае полноценной эксплуатации в день на электроэнергию будет расходоваться около 3 тыс. руб.», - сообщил «Автопарку» заместитель гендиректора ГУП МО «Мострансавто» Антон Бучнев.

«Заправка» бортовых накопителей энергии осуществляется от станции ультрабыстрой зарядки с помощью полупантографа, так указано в презентационном буклете. Длительность такой зарядки -до 30 минут. Станция в Сколково уже построена, но не подключена. К слову, ранее с аналогичной проблемой сталкивались в «Мосгортрансе» при тестировании электробуса ЛиАЗ: для укоренной зарядки требуются большие токи (до 140 кВт), которые на конечных остановках просто негде взять.

Литийтитанатные аккумуляторы размещены на крыше

Вот и приходится транспорту нового поколения, пока решаются все формальности, подключаться к обычной трехфазной сети переменного тока не только ночью, но и днем. После утреннего рейса машина возвращается в парк с остаточным зарядом около 35 %. И это без включения кондиционера.

Обычная «ночная» зарядка производится от трехфазной сети переменного тока

Вкратце о том, каков «новобранец» в движении. По ощущению с пассажирского места едешь будто в троллейбусе. Динамично разгоняясь, машина без выхлопной трубы хорошо вписывается в транспортный поток. Тишину в салоне нарушают тихий свист электродвигателей да «вздохи» пневмосистемы при торможении. А что с режимом рекуперации? По словам водителя, на 900-метровом съезде с разворотной эстакады можно возвратить в накопители порядка 2–3 % заряда, что на самом деле не так уж и мало.

Вместо ДВС используются электродвигатели в портальном мосту ZF AVE130

Согласно официальной информации, нынешние испытания продлятся не менее полугода. И не исключено, что после этого электробус останется на маршруте на постоянной основе. В «Мострансавто» уже посчитали, что расходы на обслуживание транспорта нового поколения не превысят 0,5 руб. на 1 км пробега.

Передняя независимая подвеска улучшает маневренность 12-метровой машины

Главная проблема электромобилей и электробусов в том, что их в России пока нет, еще недавно говорили скептики. Можно считать, что важный шаг к решению этой проблемы уже сделан.

• Высокая маневренность, экологичность, низкие эксплуатационные расходы
• Ограниченный запас хода

Технические характеристики
Пассажировместимость, чел.	85
Количество мест для сидения	24
Полная масса, кг	18 800
Габариты (длина/ширина/высота), мм	12 350/2550 /2770
Колесная база, мм	6180
Накопители энергии
тип	литий-титанатные
энергоемкость, кВтч	70
привод	портальный мост с электродвигателями ZF AVE130
максимальная мощность, кВт	2х125
максимальный момент, Нм	2х485
Максимальный запас хода, км	38
Подвеска
передняя	независимая, пневматическая
задняя	зависимая, пневматическая
Тормоза	дисковые
Шины	275/70R22,5
Сервис
Заводская гарантия	1 год без ограничения пробега
Межсервисный пробег	30 000 км
Цена
Базовая/тестируемого автобуса	25 000 000 руб.
Конкуренты
ЛиАЗ-6274, Linkker

СЕРГЕЙ ИЛЬЮШКИН / ВОДИТЕЛЬ ОДИНЦОВСКОГО ФИЛИАЛА «МОСТРАНСАВТО»

С точки зрения водителя, электрический КАМАЗ-6282 - обычный автобус, мало чем отличающийся от дизельной машины большого класса, например ЛиАЗ-5292. В час пик наполняемость салона составляет до 80 пассажиров. Среди важных особенностей нового электробуса хочу отметить лучшую маневренность: радиус поворота меньше 12 м. Передняя подвеска независимая, фирмы ZF. Ежедневное обслуживание заключается в проверке масла в гидроусилителе руля и компрессоре пневмосистемы. Еще обязательно контролируется жидкость в системе отопления салона и контуре охлаждения электродвигателей. Серьезных неполадок в технике за время моей работы не было. Из мелочовки вспоминаю один неприятный инцидент, связанный с некорректной регулировкой дверей. Входные группы здесь итальянские, фирмы Camozzi, много автоматики. Однажды при подъезде к конечной остановке сработала аварийная сигнализация. Пришлось, согласно инструкции, высадить пассажиров, а потом уже разбираться.

АНТОН БУЧНЕВ / ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНДИРЕКТОРА ГУП МО «МОСТРАНСАВТО»

Электробус проходит испытание по маршруту №818 «Славянский бульвар - Сколково» в Одинцовском филиале «Мострансавто». Из-за небольшого пробега в день расходуется до 152 кВтч, что составляет около 762 руб. Ввиду отсутствия двигателя и трансмиссии объем технического обслуживания минимален. На сегодняшний день машина не прошла требуемого километража до первого ТО. Предположительно, расходы на него (запасные части и масла, охлаждающая жидкость) не превысят 0,33–0,5 руб. на 1 км пробега. В случае полноценной эксплуатации в день на электроэнергию будет расходоваться около 3 тыс. руб.

Стоимость нового электробуса КамАЗа будет составлять 20–30 млн руб. Автоконцерн намерен поставлять его для Москвы, Казани, Санкт-Петербурга и Липецка, заявил РБК замгендиректора компании Николай Пронин

Фото: предоставлено пресс-службой Drive Electro

В декабре столичные власти планируют объявить конкурс на закупку первых 300 электрических автобусов для эксплуатации в городе. В этом конкурсе намерен участвовать автоконцерн «КамАЗ», заявил РБК заместитель гендиректора предприятия по пассажирскому транспорту Николай Пронин. По его словам, примерная стоимость одного электробуса составит 20-30 млн руб. в зависимости от комплектации и запаса батареи, определяющего запас хода. ​Для сравнения, европейские электробусы стоят в пределах €400-600 тыс. (27,9-41,9 млн руб.), что немного дороже российского аналога, отмечает Пронин.

По словам Пронина, камскому электробусу не нужна будет дополнительная инфраструктура: зарядки будут установлены на базе действующей троллейбусной сети. КамАЗ также ведет переговоры о поставке электрических автобусов в Санкт-Петербург, Казань и Липецк, добавил он.Тестовые испытан​ия этих электробусов проходили в Москве с марта по сентябрь 2017 года, сказал Пронин.

Электробус способен вместить до 85 человек, зарядка осуществляется за 6-20 минут на конечной остановке, запас хода без подзарядки — до 50 км.​ За инжиниринг электробуса отвечает компания Drive Electro, она же поставляет зарядные батареи для камских электробусов.Ее гендиректор Сергей Иванов сказал РБК, что срок эксплуатации батареи составляет 15 лет, потом компания готова выкупить ее и вторично использовать, а по прошествии 20 лет утилизировать. Электробус намного дешевле в обслуживании, чем автобус с дизельным двигателем, к тому же километр пути обходится в четыре раза дешевле, чем у дизельных автобусов, отметил он.

​Ранее в телеканалу РБК глава «Мосгортранса» Евгений Михайлов заявил, что в декабре 2017 года в Москве планируется объявить конкурс на закупку 300 электробусов. По его словам, эксплуатация новых электробусов будет обходиться городу дешевле, чем троллейбусов, они будут тратить меньше энергии и станут маневреннее.

Об идее вывести электробусы на линии в центре Москвы столичные власти впервые заявили в 2013 году. В 2015 году мэрия Москвы озвучила намерение заменить электробусами троллейбусы.

В июле 2017 года мэр Москвы Сергей Собянин через три года полностью заменить столичный автобусный парк электробусами. Ранее на столичные трассы выходили тестовые образцы электробусов ГАЗа, ЛиАЗа, «Белкоммунмаша» и финской Linkker.

Однако обычные автобусы с двигателем внутреннего сгорания стоят существенно дешевле. В октябре Москва закупила 588 автобусов за 8,1 млрд руб.: 350 низкопольных автобусов за 4,5 млрд руб. и еще 238 автобусов за 3,6 млрд руб. Таким образом, средняя стоимость автобуса не превышает 15,1 млн руб.

Конкуренты КамАЗа

В течение двух лет в рамках пополнения столичного автобусного парка электробусами тестовые испытания в Москве проходили машины российских и иностранных производителей.

​В июле 2016 года на тестовые испытания вышел первый электробус с дизель-генераторной установкой производства белорусского предприятия «Белкоммунмаш». Часть пути электробус работает на дизеле, часть — на электричестве. Салон способен вместить 153 пассажира.

В конце ноября 2016 года ГАЗ передал Мосгортрансу в тестовую эксплуатацию электробус совместной с МГТУ им. Баумана разработки на базе городского низкопольного автобуса ЛиАЗ-5292 (Ликинский автобусный завод, входит в группу ГАЗ). А уже в феврале 2017 года в Москве начались испытания разработанного на его базе электробуса ЛиАЗ-6274. Запас хода составляет до 200 км, вместимость модели — до 90 человек. Аккумуляторы заряжаются от электрической сети с напряжением 380 вольт за 6,5 часов.

В апреле-мае проходила тестовая эксплуатация финского электробуса Linkker с технологией «быстрой зарядки». Модель имеет 50-километровый запас хода, полностью заряжается за 4-10 минут во время остановок. Электробус способен вместить до 77 пассажиров. ​

И другие. В России первые электробусы появились в Новосибирске и Туле, а затем уже пошли и петербургские маршруты электробусов. Электробусы сегодня - это что-то типа последнего Айфона: все хотят, даже если не очень-то и нужно. При этом, как и любой инструмент, электробусы могут дать хороший толчок для развития города, а могут остаться простой дорогой игрушкой.

Вчера в Москве показали первые серийные модели электробусов. Ходят упорные слухи, что приехало значительно меньшее число машин, чем планировалось, да и те решили сломаться перед торжественным запуском - чинили буквально в ночь перед пуском, но единственный работающий электробус всё равно сломался во время заезда с мэром. Всё ли было именно так - вопрос открытый, хотя обкатка новой техники замечена не была. Первые машины пустили на 73 маршрут троллейбуса, затем электробусы планируют пустить по 25, 36, 42 и 83 маршрутам.

Всего Москва заказала 200 электробусов, часть тендера выиграл Камаз и теперь поставит городу 100 штук. Аккумуляторы стоят от Драйв Электро, а для климат-контроля здесь таки поставили небольшой дизель-генератор.

Электробусы получили распространение как инструмент замены дизельных автобусов без серьёзных вложений в инфраструктуру города: не надо прокладывать контактную сеть по всем улицам, строить вдоль всего маршрута подстанции и так далее.

В основном такой техникой интересуются города без разветвлённой сети троллейбусов или трамваев - проще развить уже имеющийся зелёный транспорт, чем придумывать колесо. С другой стороны, в будущем грань между автобусом и троллейбусом сотрётся и останутся электробусы - городам с инфраструктурой для электротранспорта будет намного проще внедрять новую технику.

Сегодня в мире существует три вида электробусов, они различаются принципами зарядки:

• Ночная зарядка: нужны огромные мощности в депо для одновременной зарядки большого числа машин, а сами электробусы тяжёлые (меньше может взять пассажиров). Зато не надо тянуть коммуникации, выкупать землю и устанавливать что-либо на улицах.


• Динамическая подзарядка во время езды. Это троллейбус 2.0 - часть маршрута он едет с поднятыми рогами и заряжает батареи, а часть - на аккумуляторах. Этот вариант считается идеальным для городов с троллейбусной инфраструктурой - никаких дополнительных вложений в инфраструктуру не требуется. Именно такие электробусы .


• Быстрые зарядки на остановках и конечных: электробус подъехал, поднял пантограф, быстро подзарядился и поехал дальше. Для этого нужны подстанции в городе и подвод энергии к остановкам. Если из-за неправильной парковки или сломанного электробуса нет доступа к подзарядке, то может случиться беда. Также есть проблема с длинными маршрутами - электробусы будут долго стоять на конечных для зарядки, поэтому придётся покупать больше техники и нанимать дополнительных водителей для поддержания коротких интервалов. Москва выбрала этот тип электробусов.

С электробусными планами Москвы есть две фундаментальные проблемы: необходимость увеличивать выпуск для поддержания прежних интервалов и замена троллейбусных маршрутов электробусами. Первая значительно увеличивает капитальные и операционные затраты. Второе не решает проблемы экологии и выхлопов от автобусов. При этом городские власти идут на разного рода ухищрения и пытается обманом заставить думать людей, что новые электробусы чище, выгоднее и эффективнее троллейбусов.

Дизайн электробусов и зарядок понравился. Салон получился большим, ведь здесь нет двигателя, а все аккумуляторы на крыше.

Особо радуют большие окна. Ещё в наличии USB-зарядки на поручнях:

Салон получился прямо отличный, я совершенно серьёзно:

Брендированные покрышки:

Самый большой провал в плане дизайна - электронный маршрутоуказатель:

Кому могло придти в голову ставить такое - вопрос. Блики не дают прочитать информацию с разных углов, то есть в большинстве случаев табло оказывается совершенно бесполезным. Вангую кучу жалоб от пассажиров и картонки с маршрутом поверх экранов на второй неделе езды по городу.

Сам факт появления и развития электробусов - скорее плюс для промышленности и города, но инструментом нужно уметь пользоваться правильно. В Москве здорового человека сначала бы довели до ума существующую троллейбусную сеть: натянуть, а где-то переложить контактную сеть, но главное - сделать автоматические стрелки и плавные повороты для скоростного проезда. На основе существующей сети можно было бы развить сеть троллейбусов-электробусов вместо дизельных автобусов и даже убрать провода из исторического центра и у важных точек города - эти места проезжались бы на аккумуляторах, а дальше под контактной сетью. Но решение было принято иначе: убираем вообще все провода без проверенной и надёжной альтернативы.

Будем наблюдать за развитием событий, но пока пессимизм преобладает.

Давайте поговорим с вами сегодня об электробусах. Вы, ведь, все знаете что это такое? Как это не знаете? А вот Собянин уже давно про них говорит как про давно работающий транспорт и собирается в скором времени массово на них переходить.

Электробус, как следует из названия, - это электрический автобус. «Чем же тогда он отличается от троллейбуса» - спросите вы? Главное отличие - в способе получения электроэнергии от сети. Если троллейбус получает её напрямую от проводов, то электробус имеет ёмкую батарею и заряжается в парке или на конечных станциях. У электробуса нет штанги или «рогов», как у троллейбуса. Есть только специальный токоприёмник, по которому и происходит зарядка.

Электробус не привязан к контактной сети - и в этом его ключевое преимущество! Можно направлять его на любые маршруты по любым улицам, главное - чтобы на конечных станциях или, хотя бы, на промежуточных остановках была зарядная инфраструктура.

Но на этом его преимущества и заканчиваются. И сразу всплывают многочисленные недостатки.

1) Трата времени на зарядку . Существуют два способа заряжать электробусы: оба одинаково плохи.
Первый - зарядка в ночное время в парках. Плох тем, что требуется 1) очень высокая мощность (сразу тысячи машин заряжаются в один момент времени), 2) ёмкая батарея, которая будет занимать 30-40% салона. Хорош тем, что не надо будет тратить время на конечных.
Второй - зарядка на остановках и конечных станциях. Плох тем, что тратится полезное время, в которое электробус мог бы перевозить пассажиров. В итоге на обслуживание маршрута с той же частотой потребуется больше машин.

Самый экстравагантный способ - зарядка на остановках. Но, опять же, от физики не убежишь. Нужно либо высокое напряжение за короткий момент времени, либо, опять же, больше стоять на остановке. Первое очень дорого, второе - по понятным причинам неудобно для пассажиров.

2) Опасность разрядки во время пути . Если произошла непредвиденная ситуация, и электробус разрядится на маршруте - увезти его можно будет только тягачом. Соответственно - срыв выпуска. А ситуации могут быть разные - пробки, холод, ДТП, глюк батареи. К слову сказать, как будут вести себя батареи электробусов при -30 никто не проверял пока (в широтах где встречаются такие температуры, электробусы ещё не эксплуатировались).

3) Утилизация батарей . Никто не задаёт этот вопрос, а зря. Этот момент существенно же снижает экологичность технологии.

4) Дизельный отопитель . Смешно - но электробусы все равно требуют дизельного топлива. В целях экономии батареи отопление в машинах работает на дизеле. Что же это за экологический транспорт такой, что все равно от нефтепродуктов не уйдёшь?

5) Цена . Из-за новизны технологии электробусы выходят существенно дороже как автобусов, так и троллейбусов.

6) Потери электроэнергии . Известно, что на каждом передаточном звене энергия теряется. Если троллейбус энергию из проводов сразу направляет в двигатель, то электробус сначала не получает её всю при заряде, а потом теряет её по ходу движения. Чем дольше ездит, тем дольше потери. Если батарея старая, или погода холодная, потери во время движения могут быть вполне ощутимыми - до 30-40%. А ведь любая батарея довольно быстро начинает терять в качестве - 2-4 года.

7) Катание тяжёлой батареи . Известная дилемма космонавта или пешего туриста: сколько с собой взять топлива (еды). Возьмёшь мало - далеко не улетишь/не уйдёшь. Возьмёшь много - всё на себе тащить. Троллейбус избавлен от этой проблемы полностью - он по ходу движения питается. А тут немало энергии будет уходить на перевозку ёмкостей энергии.

Таким образом, суммарно получаем сомнительный результат: более дорогой транспорт, которого требуется численно больше (на такую же интенсивность движения), который может разрядиться и намертво встать где угодно, электроэнергии для проезда на то же расстояние которого нужно также больше из-за потерь и перевозки батареи.

И всё ради того, чтобы не заморачиваться с контактной сетью? Но ведь все равно потребуется содержание инфраструктуры в виде подстанций и зарядных станций .

В принципе, электробусы - идея интересная и правильная. Но заменять они должны дизельные автобусы, а не троллейбусы, тогда это будет прогресс. Однако в ситуации, когда кто-то наверху какой-то животной ненавистью не любит именно троллейбусы, выбирать не приходится. Однако же для адекватной замены троллейбусов электробусами эту новую технологию надо отладить, отработать, посмотреть, как она себя ведёт в разных условиях. Особенно важно зимний сезон пережить. Запустить хотя бы один маршрут на них, а потом плавно расширять сеть, и уже тогда смотреть по факту что оптимальнее - ставить их на троллейбусные маршруты, или, всё же заменять ими неэкологичные автобусы.

А пока говорить о том, что технология ещё сырая, было бы неправильно. Технология вообще фактически отсутствующая ! Вы хоть раз в жизни видели живой электробус? Я вот.. честно скажу, видел пару раз. Правда в стоящем состоянии. На самом деле, в Москву уже несколько лет как привозят разные образцы для тестирования, но все они, покатавшись, поломавшись, уезжают обратно несолоно хлебавши. Ну ё-моё, если уж хотели бы, за столько лет можно было бы хотя бы одну серийную модель изобразить, а не недоделанные тестовые образцы? Я помню, что ещё в 2015 году на трамвайный парад приезжал электробус от КАМАЗа, где же он теперь?

Электробус б/у из Китая. Покатался немного по Москве, а потом его увезли в Челябинск .

Много было и других электробусов. Финский , от ЛиАЗа , и от "Белкоммунмаша". Последний, кстати, напоминает подобный же дуобус (троллейбусо-автобус), который также тестировался год назад на бывшем 25 маршруте, но от которого, к сожалению, тоже отказались. А подобные электробусы в небольшом количестве начали тестироваться и в Минске.

Ну прекрасно просто. Скоро, скоро, скоро. Вот нам надо тут сидеть, сложа руки, и ждать, когда эта ёмкость "существенно увеличится" и батареи решат кучу проблем.

А есть ли идеальное решение ? Есть! Оно называется «Троллейбус с большим автономным ходом». Он сочетает в себе преимущества как троллейбуса, так и электробуса. И также лишён их недостатков. Он может спокойно ездить до 60 км на батарее , а может заряжаться от контактной сети. Которая УЖЕ есть, которую не надо с нуля создавать! Почему его не хотят брать наши руководители - вот это большой вопрос. И нельзя сказать, что это что-то эфемерное - подобные троллейбусы есть не то что в других странах, они эксплуатируются уже давно во многих регионах России! Вот, например, Вологда. Фото 2013 года! Троллейбус проходит порядка 2-3 км по участку без контактной сети.

Есть также машины с длительным автономным ходом, в Новосибирске, Барнауле, Братске, Туле, Симферополе, Севастополе, Нальчике и других городах. Там троллейбусы вполне успешно в штатном режиме ездят по маршрутам с участками без контактной сети.

Такое бы сразу решило много проблем. На самом деле в конце 2016 года уже должны были прийти 12 таких троллейбусов от «Тролзы». Они были в контракте, за них было заплачено. Но «Мосгортранс» покривил лицом, и договор расторгли. Троллейбусы ушли в Питер .

(отсюда)

Как бы то ни было, Мосгортранс собирается теперь закупать по 300 электробусов в год . Всё серьёзно: недавно проектировалось ТЗ на эти самые электробусы . Внести свои пожелания в него могли все желающие. Требование динамической подзарядки (как раз возможность брать энергию от контактной сети троллейбуса) упорно отклонялось. Хотя назови троллейбус «электробусом с динамической подзарядкой» и всё бы было хорошо. Что это как не религиозная ненависть?

Самое фееричное, что уже есть решение правительства после 2021 года закупать ТОЛЬКО электробусы ! Никаких ни то что троллейбусов, но даже и автобусов. Вы представляете? Их ещё вообще нет, они нигде не ходят. Никто не испытывал то, как они будут работать в течение длительного времени зимой, как будут батареи разряжаться при больших пассажиропотоках, не будут ли они портиться из-за наших знаменитых реагентов. Непонятно в принципе, как вообще (несуществующая, опять же, пока) зарядная инфраструктура будет справляться с одновременной зарядкой большого числа машин.

Но никого эти вопросы не интересуют. Есть установка - покупать через 4 года ТОЛЬКО их, значит надо исполнять.. Чувствую, что мы так вообще без какого-либо транспорта останемся - только метро с МЦК и несколькими трамваями.

Ещё один электробус-коротышка, катающийся сейчас на испытаниях, который, видимо, планируется ставить вместо нормальных автобусов большой вместимости

Даже если от всех недостатков электробуса абстрагироваться. Даже если поверить в то, что Ликсутов с Собяниным искренне хотят развивать электробус, нельзя забывать о том, что завтра может случиться что угодно. Кризис, не дай Бог, конечно, очередная какая-нибудь нестабильность в стране, как у нас неоднократно бывало. И может стать совсем не до электробусов! А троллейбус уже, в расчёте на эти электробусы, будет ликвидирован. И что тогда? Останемся в итоге вообще без ничего, с одними автобусами, которые в кризисные периоды вообще наиболее нестабильными оказываются (как показал опыт 1991 года)..

А что в мире? Вообще эксперименты с электробусами действительно проводят во многих странах. Но пока массового использования эта технология не особо много где получила. Почти везде если и есть электробусы, то ходят они в незначительном количестве 3-5, реже - 10-15 штук. Причины? Они все описаны тут выше.
Вот электробус в Китае, Шанхай. В едущем состоянии я, правда, его не видел.

Эта, кстати, как раз та самая модель "быстрой зарядки".

Автобусы ездят по чётко известному маршруту, вдоль которого через каждые максимум 5 км должны располагаться станции быстрой зарядки на остановках. Токоприёмник на этих станциях поднимается до зарядного устройства, и, касаясь его, полностью заряжает батарею электробуса всего за пару минут.

Что ни говори, намного "удобнее" троллейбуса..

А вот одна из таких станций. Более одного маршрута китайцы делать не стали. Даже китайцы!

Так или иначе, китайцы потихоньку сворачивают развитие электробусов, возвращаясь к усовершенствованному троллейбусу - тому самому «электробусу с динамической подзарядкой».

В любом случае, в развитии новой технологии нет ничего плохого. Плохое есть в том, что ради отсутствующей пока совершенно непроработанной технологии уничтожается действующая рабочая . Которая стабильно и надёжно функционирует девятый десяток лет и проверена временем. Уничтожается не потому что она имеет какие-то недостатки (при несущественной доработке здесь может будет получен парктически идеальный результат). Просто потому что кому-то «там» оно не нравится. Те же европейцы, которые по дурости своей поуничтожали свои троллейбусные сети, в 70-е, сейчас сильно сожалеют о своих ошибках, и о том, что у них нет такого потенциала как у нас . Они также с нуля развивают электробусы, но, как видим, даже они приходят к тому , что «электробус с динамической подзарядкой» - наиболее оптимальное решение. Но нам, почему-то, надо обязательно снова и снова наступать на те же грабли, хотя есть такая уникальная возможность, этого не делать, воспользовавшись мировым опытом..

Первые попытки установить электрический двигатель на автотранспорт, способный перевозить людей, относятся к рубежу XIX-XX веков. Правда, дальше экспериментальных моделей авто дело тогда не пошло. Но идея использовать электротягу для автономного транспортных средств всегда находила своих сторонников. В наши дни электрические автобусы - или, сокращенно. Электробусы способны перевозить десятки пассажиров на сотни километров, с нужной скоростью перемещаясь без дозарядки или замены аккумуляторных батарей в течение многих часов.

Хотя сам электробус на российских дорогах общего пользования пока еще довольно редкий зверь, это слово уже с полным правом вошло в нашу жизнь. Чаще всего этот термин не требует пояснений - разве что уточнений. Строго говоря, электробусом (в отличие от тех же гольф-каров, экскурсионных электромобилей и так далее) принято считать автономное транспортное средство, предназначенное для перевозки семи и более пассажиров, движимое с помощью тягового электропривода , электрическая энергия для которого запасается в хранящемся на его борту в накопителе – чаще всего в роли последнего выступает аккумуляторная батарея - или сразу несколько АКБ .

Эпоха электробусов на городских и загородных дорогах наступает именно сейчас. Если вы помните, еще каких-то десять-пятнадцать лет назад ведущие автомобилестроительные компании еще состязались в том, какое расстояние проедет на одной зарядке их легковой автомобиль - причем едва ли не все свободное пространство в нем кроме водительского (и, редко, пассажирского) места было занято аккумуляторами. Пятьсот или семьсот километров на одной зарядке казались весьма впечатляющим результатом. Сегодня легковые автомобили на электротяге есть в модельном ряду едва ли не каждого именитого автопроизводителя - теперь внимание привлекают, скорее, те из них, кого «электрическая лихорадка» не коснулась: такие, например, FIAT Crysler, Alfa Romeo или Ferrari.

О днако вернемся именно к пассажирскому транспорту - электробусам, которых с каждым годом становится все больше, как в мире, так и в России в частности. От электромобиля его отмечают такие характеристики как пассажировместимость, мощность электропривода, емкость аккумуляторов - обычно это ТАБ или тяговые аккумуляторные батареи, которые располагаются в нишах под кузовом, в заднем отсеке или в других местах. Принцип движения у электробуса и легкового электромобиля один: ведущие колеса машины приводятся в движение тяговым электродвигателем, который посредством электрической системы управления (включающую силовые кабели, контактные или бесконтактные коммутационные устройства и аппараты и прочее) соединен с ТАБ. Это, так сказать, в классическом варианте; в качестве альтернативного решения на транспортное средство могут быть установлены мотор-колеса, использование которых позволяет отказаться от таких передаточных устройств как кардан, дифференциал, полуоси и прочих.

В силу различных причин далеко не все регионы планеты можно густо усеять станциями для подзарядки автономного электротранспорта. Поэтому едва ли не важнейшей направлением развития электробусов являются увеличение запаса хода без дозарядки на стационарной заправочной станции. В этом направлении год от года предлагаются все новые решения в виде ТАБ повышенной емкости, разного рода топливных элементов, суперконденсаторов (ионистеров) и многого другого. В качестве варианта для аварийной подзарядки батарей электробуса на его борту может размещаться небольшая генераторная установка - разумеется, с условием ее безопасности для пассажиров и низкого уровня шума, соответствующего требованиям, предъявляемым к современным электробусам .

Электробус, как это часто принято подчеркивать, представляет собой пассажирский автотранспорт новой генерации - поэтому инновационные решения, внедряемые в его конструкцию, относятся не только к силовому агрегату и аккумуляторной батарее, но и к другим узлам и агрегатам. Ниже мы на примере двух представителей российских электробусов первого и второго поколения проследим эволюцию машин этого типа, п роисходящую в нашей стране.

«ПЕРВЫЙ РОССИЙСКИЙ»: НЕФАЗ-5299 С ЛИТИЙ-ИОННЫМИ АКБ

П ионер среди электробусов российского производства был создан на базе автобуса Неф А З-5299 по заказу компании «Лиотех» для нужд госкорпорации Росатом - эксплуатации в городе Новосибирске, где он осуществлял перевозку персонала местного завода химконцентратов. Разработчиком первого отечественного автобуса на электротяге выступила инжиниринговая компания Drive Electro, в прошлом НИИКЭУ, о которой мы скажем отдельно.

В конструкции машины была реализована масса инновационных на тот момент времени решений. В частности, электробус был оснащен системой телеметрии, которая по ГЛОНАС- или GSM- каналам способна передавать данные на удаленный компьютер для контроля состояния батареи и основных агрегатов.

Но главной новацией стали литий-ионные аккумуляторы производства ООО «Лиотех» , процесс полной зарядки которых занимал восемь часов. Для быстрой зарядки в течение двадцати минут от сети до 500 кВт на нем были установлены специальные разъемы. В роли зарядного устройства использ овал ся установленный на крыше тяговый инвертор, получающий питание от трехфазной сети 380 В 50Гц. В процессе заряда потребляемая от сети мощность составля ла около 40 кВт.

С пециальная с истема контроля и обслуживания батареи (Battery Management System, BMS) непрерывно отслежива ла параметры режима работы батареи и состояние отдельных ячеек, осуществляя к онтроль и управление процессом заряда батареи, ее балансировку и з ащиту от нештатных режимов работы.

Тяговый асинхронный электродвигатель, установленный на первый отечественный электробус, обеспечива л преобразование электроэнергии в энергию движения, а в р ежиме рекуперации частичный возврат электроэнергии в акку м уляторную батарею. Тяговый инвертор работа л в режиме векторного управления электродвигателем, что позволя ло добиться высокой точности и оперативности регулирования скорости и момента на валу двигателя, а также высок ого КПД за счет минимизации потерь на нагрев и перемагничивание.

Тормозная система электробуса была оснащена к омпрессор ом FIAC CCS 100/338 M, присоединенный к осушителю штатной тормозной системы. Автобус имел электрический п ривод насоса гидроусилителя 24 В и жидкостную систему отопления с дизельным подогревателем.

Электробус, рассчитанный на максимальную техническую массу 19 тонн имел пассажировместимость 110 человек и был рассчитан на максимальный запас хода в 200 километров без подзарядки. Максимальная скорость, которую электрический Неф А З-5299 был способен развивать на горизонтальном участке, составлял 70 километров час. Затраты электроэнергии на километр пути у первого российского электробуса составляли от 1 до 1,6 кВт*ч, что для начала десятилетия было отличным показателем. Однако уже через пять лет в России появится представитель нового поколения электробусов, существенно превосходящий по ряду характеристик своего предшественника - и произойдет это снова при непосредственном участии специалистов компании Drive Electro.

КАМАЗ-6282: ЭЛЕКТРОБУС ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ

О сенью нынешнего года к рупнейший российский производитель грузового и пассажирского транспорта - ПАО «КАМАЗ» - на выставке COMTRANS 2017, прошедшей в Москве, презентовал электробус второго поколения КАМАЗ-6282, разработанный в соавторстве с уже упомянутой компанией Drive Electro. Нужно заметить, что официальной презентации электробуса предшествовали испытания модели в ГУП «Мострансавто» на маршруте «м. Славянский бульвар – инновационный город «Сколково», где новинка зарекомендовала себя весьма положительно.

Сравнительно с электробусами первого поколения новая модель отличается обновленными интерьером и экстерьером. Видоизменен салон машины: в нем отсутствует шахта моторного отсека, что позволило увеличить общую пассажировместимость.

В электробусе КАМАЗ-6282 применены современные компоненты тягового электрооборудования, в т.ч. электропортальный мост и литий-титанатные (LTO) аккумуляторные батареи производства Drive Electro. На подзарядку батарей требуется всего 6-20 минут, что в 20 раз меньше среднего времени зарядки предыдущего поколения батарей. Электробус заряжается от станций ультрабыстрой зарядки с помощью полупантографа, в дополнение используется бортовое зарядное устройство, позволяющее заряжать накопитель от трёхфазной сети переменного тока 380 вольт (так называемая «ночная зарядка»). Примечательно, что зарядка электробуса возможна в условиях низких температур: аккумуляторные батареи работают без дополнительных систем подогрева даже при –40°С. Таким образом, новый электробус может перевозить пассажиров круглый год.

М аксимальная скорость КАМАЗ-6282 - 75 км/ч, максимальный запас хода – 70 км. Отметим , что электробус адаптирован для маломобильной категории граждан, оборудован видеокамерами и спутниковой навигацией. А ккумулятор рассчитан, как минимум, на 20 тысяч циклов полного заряда/разряда – это более 15 лет интенсивной эксплуатации. По словам разработчиков, с уч е том низкой стоимости обслуживания и эксплуатации электробус КАМАЗ окупается в середине своего жизненного цикла. В ходе уже упомянутой выставки COMTRANS 2017 образец электробуса второго поколения был передан для опытной эксплуатации сроком на два месяца «Мосгортрансу» – в церемонии приняли участие генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов, генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин и генеральный директор Drive Electro Сергей Иванов. Электробус КАМАЗ и станция для его зарядки созданы специально для Правительства Москвы в рамках реализации Меморандума о создании Национального консорциума развития автономного подключенного электрического транспорта.

«Использование городского общественного электротранспорта способно полностью изменить дорожно-транспортную инфраструктуру Москвы, – считает генеральный директор Drive Electro доктор технических наук, профессор Сергей Иванов. – С переходом на транспортные средства автономного хода не только значительно снижается уровень загрязнения. Это выгодно и с финансовой точки зрения, так как обеспечивается экономия на топливе и обслуживании. Кроме того, появление общественного электрического транспорта будет способствовать увеличению числа частных электромобилей».

К настоящему времени российская инжиниринговая компания Drive Electro, специализирующаяся в области проектирования электрических и гибридных систем для коммерческих автомобилей и общественного наземного транспорта, реализовала целый ряд проектов пассажирского электротранспорта с аккумуляторным ходом. В Новосибирске с 2012 года эксплуатируются электромобили и электробус НЕФАЗ, разработанные Drive Electro по заказу топливной компани и Росатома «ТВЭЛ». В 2014 году в Туле начали курсировать 13 троллейбусов – первые в мире троллейбусы на основе литий-титанатных (LTO) аккумуляторов. В августе 2017 года партия из 10 троллейбусов с батареями Drive Electro была направлена в «Горэлектротранс» Санкт-Петербурга. Кроме того, Drive Electro уже вышла на рынок Восточной Европы и Западной Азии. Троллейбусы с большим запасом автономного хода модели 32100D – совместный проект Drive Electro и «Белкоммунмаш» – в конце 2016 года появились на дорогах городов Гомель и Гродно в Белар аруси . В августе 2017 года первый электробус, разработанный российской компанией Drive Electro специально для турецкого автопроизводителя, отправился в Турцию. Ведутся активные переговоры о сотрудничестве с заказчиками в Германии, Латинской Америке и Таиланде.

Учитывая, что первый отечественный электробус перевозил персонал промышленного предприятия, а представитель второго поколения уже работает в сфере городских пассажирских перевозок, нетрудно провести вектор дальнейшего развития этого типа автотранспорта. Более чем вероятно, что электробусы следующих поколений будут обслуживать междугородние и туристические маршруты. Разумеется, это потребует дальнейшего совершенствования аккумуляторных батарей, заряда которых должно будет хватать на сотни километров пути - а также телеметрических систем, передающих информацию о состоянии и режимах работы электробуса. Учитывая европейский опыт производителей автономного пассажирского транспорта, отечественным разработчикам это вполне по силам. И вполне возможно, что уже через какие-то пять-десять лет мы сможем насладиться путешествием из Москвы в Петербург, находясь в салоне абсолютно бесшумно движущегося автобуса.

В качестве поскриптума к этому небольшому материалу назовем еще один весомый аргумент в пользу автобусов на электротяге, возможно, самый важный из них. Электробусы весьма экономичны в эксплуатации - именно по этой причине мэрией российской столицы уже принято решение о постепенной замене

Похожие статьи